Kayıtlı değilsiniz. Buraya tıklayarak ücretsiz kayıt olabilirsiniz.
Giris
Hala hesabınız yok mu? Hemen açabilirsiniz. Kayıtlı bir kullanıcı olarak tema yönetici, yorum ayarları ve isminizle yorum gönderme gibi avantajlara sahip olacaksınız.
Kayıt: Oct 16, 2008 Mesajlar: 347 Nerden: Istanbul
Tarih: Pts May 10, 2010 7:54 pm Mesaj konusu:
Usta uzun sormuşsun yaw.. Dilim döndüğünce anlatayım.
Temel mantığı motorun içine giren havanın miktarını ölçüp/hesaplayıp ona uygun olan miktarda yakıtı silindirlere püskürtmek. Bunun içinde çeşitli sensörler kullanılıyor.
- MAP yani manifolt basınç sensörü, Manifoltun basıncını ölçmek kaydı ile motora giren havanın kütlesini hesaplamaya yarar.
- IAT yani motora giren havanın ısısını ölçen sensör,
Havanın kütlesi bellidir.. Aynı su gibi benzin gibi.. Ancak bu kütle ısıya dayalı olarak değişir. Isındıkca birim hacimdeki kütlesi düşer. Yani 1 lt hacimli kapalı kutudaki 20C derece hava ile 30C derece havanın kütleleri aynı değildir. Dolayısı ile kütleyi doğru hesaplayabilmek için IAT sensörüne ihtiyacınız var.
- TPS; Throttle position sensor. Gaz kelebeğinin o anki konumunu bir başka deyiş ile açısını hesaplamaya yarar. Bu sayede hem sürücünün niyetini anlarsınız hemde motora giren havanın ne kadar engellendiğini bilirsiniz.
Bunlar minimum konfigürasyonda bile olmazsa olmaz sensörler.
Şimdi. VE nedir den başlayalım. VE (=volumetric effiency) Motorun içine giren havanın motorun hacmine oranıdır. Hiçbir motor tüm hacmi kadar havayı silindirin içerisine dolduramaz. NEden dolduramaz? Girişinde hava filitresi var. Emme manifoltunda havanın hızını düşüren kıvrımlar var. Motosiklet özelinde düşünürsek gaz kelebekleri var. Süpap sistemi var. Varoğlu var. Şimdi bu noktadan başlarsak 1000 cc tek silindirli bir motor eğer her bir turunda silindirin içerisine 1000 cc hava alabiliyor ise o zaman verimliliği %100 demektir. Ancak yukarıda saydığım sebeplerden ötürü bu kadar hava alamaz. Dolayısı ile hacimsel verimliliği (VE) düşer.
Bu nasıl belirlenir? Motoru üreten şirketler motor kapağını flow benchmark ına tabi tutarlar. Bu sayede kapağın geçirgenliğini yani içeri giren havanın tahliyesinin hızını çeşitli motor devirleri için ölçerler. Ve bu sayede motorun normal şartlarda hangi devirde ne kadar hava alabileceğini belirlemiş olurlar. İşte bu sayede hangi devirde ne kadar yakıt püskürtmeleri gerektiğini de belirlemiş olurlar..
VE yi ayarlayamazsınız. Üretim aşamasında ya da daha sonrasında bu işlere ciddi yatırım yapmış laboratuarlarda ölçülür. Ancak geliştirebilirsiniz. Havanın silindirin içine giriş hızını arttırırsanız, motorun içine giren hava miktarınıda arttırırsınız. Dolayısı ile verimliliğide artmış olur. Bunu yapmak içind ehavanın önündeki engelleri düşürmeniz yada tamamen yok etmeniz gerekir. Genelde bu amaçla port polish yapılarak havanın silindirin içine girme hızı arttırılır.
Enjeksiyonun temel mantığı motorun ihtiyacı olan kadar benzin püskürtülmesini sağlamaktır. Bunun içinde yakıt/hava karışımını doğru ayarlayabilmeniz lazım. Püskürtülen yakıt miktarını belirlemek kolay. Ancak havanın ölçülmesi gerekir. Ölçmek için iki temel yöntem var.
Birisi doğrudan havanın akışına dayalı olarak kütlesini ölçmek. Bunun için Hava akış metre (MAF) sensörü kullanılır. Diğeri ise manifolt basıncını ölçmek kaydı ile motora giren hava miktarını hesaplamak. Motosikletlerde MAF sensörü olmaz, zira motosiklet gibi silindir sayısı kadar kelebek olan bir sistemde pek pratik bir çözüm olmaz.
MAP ile direk manifolttaki basıncı ölçersiniz. Malum silindir hacmi sabit. Eğer motorun hacimsel verimliğini biliyorsanız, buna bağlı olarak maksimum kapasitesinide biliyorsunuz demektir. Yani atıyorum kelebek tam açıkken 1000 devirde %60 verimli ise motor, o devirde içeri 600 cc hava alıyor demektir. E enjektör hacminiz belli ve birim zamanda ne kadar yakıt püskürteceğinide biliyorsunuz. Dolayısı ile enjektörün açık kalma süresini ayarlayarak doğru miktarda yakıtın silindirin içine püskürtülmesini sağlayabilirsiniz.
Bunun ölçüm ile ne alakası mı var? Şöyle Eğer kelebek tam açık ise teorik olarak manifolt basıncınızın 100 kpa yani 1 bar olması gerekir (atmosfer basıncı=1bar=100kpa) Eğer siz manifolttaki basıncı ölçerseniz aynı zamanda motora giren havanın miktarınıda hesaplayabilir hale gelirsiniz. Eğer Basınç 100 kpa ise o durumda VE tablonuzdan bakar tamam şu kadar hava motora girdi deyip daha önceden belirlediğiniz yakıt stratejisine bağlı olarak uygun miktarda yakıtı silindirlere püskürtürsünüz. Eğer 100 değilde 60 kpa var ise manifoltta bu manifoltta vakum olduğunu yani motorun daha fazla hava alabilme kapasitesi olduğu halde çeşitli nedenlerle engellerle karşılaştığını anlarsınız. Dolayısı ile tam kapasite ile çalışamayacağından daha az hava girişi olacaktır. Gene yukarıdaki örnekten hareket edersek, 1000 devirde %60 VE si olan bir motorda 60 kpa basınç var ise bunun bir diğer anlamıda 40 kpa lık vakum olduğudur. Bu durumda sizin teorik olarak %40 daha az havayı manifolta sokabildiğinizdir. Peki tam açıkken 600 cc alıyordu ise bunun %40 eksiği ne kadardır gibi bir basit hesapla motora yeni durumunda 600cc - %40 = 360 cc hava girişiniz var demektir. Ve buna uygun miktarda yakıt püskürtmesi yapmalısınız.
Doğru ayar noktasının tespiti doğru hesaplama ve ölçümle başlar. Ne kadar hava girebildiğini ne kadar hassas ölçebilirseniz o kadar doğru hesap yapar ve o kadar doğru ayar yapabilirsiniz.
Havayı hesapladıktan sonra belirlediğiniz yakıt stratejisine uygun olan oranda yakıtı püskürtürsünüz. Sonrada egzosttan gaz çıkışındaki oksijen miktarını ölçüp hesabınızı doğrularsınız. Bu iş içinde oksijen sensörünü kullanırsınız.
Benzinin kimyası çok farklı. İdeal kimyasal karışım oranı (Stoichiometric) 14.7 birim havaya 1 birim yakıt püskürtülmesi. Ancak bu en verimli yanmanın olduğu oran. Motorun daha iyi devirlenmesi için daha düşük orana sahip yakıt püskürtmeniz gerekir. Örneğin maksimum gücün alındığı karışım oranı 12.5/1 Ancak sürekli bu oranla çalışan bir motor hem daha çabuk aşınır hemde sürüş kalitesi çok düşük olur. Dolayısı ile kademeli bir geçiş ile yakıt stratejinizi belirlemelisiniz.
Rölantide 14.7/1 karışım oranı varken maksimum gücün alındığı devirde 12.5/1 oranı korunacak şekilde yakıt püskürtülür. Genel mantık bu. Ancak bu da yapılırken sürücünün niyetinin bilinmesi gerekir. Hızlanmaya çalışıyor ise yakıt miktarı kısa süreli olarak arttırılarak arzulanan hedefe ulaşılana kadar karışım oranı arttırılır. Ondan sonra tekrar oran yükseltilir.
Yani motorunuz hızlanırken farklı cruise modunda giderken farklı, tam yük altındayken farklı miktarda yakıt püskürtür. Bunun içinde sensörleri kullanır.
Hızlanma isteğinizi anlayabilmek için TPS i kullanır. Throttle ı çevirdiğinizde gaz kelebeğiniz açılır ve açılma miktarı TPS ile ölçülür. Eğer ani değişiklik var ise bu hızlanma olarak algılanıp benzin miktarı arttırılır. vs vs vs...
Vuruntu (knock) mevzuu tamamen ateşleme ile alakalı. Onun için üretilen özel microfon+kulaklıklar var. Vuruntu sensörleride düşük frekansı sens edebilen bir mikrofondan başka birşey değil aslında. Vuruntu olduğu an missfire yani olması gerekenden yanlış bir zamanda ateşleme var demektir. Genelde de olması gerekenden önce ateşleme olmuştur. Dolayısı ile avans değeri düşürülüp bunun önüne geçilir. Ancak bir sürü nedeni var. Aşırı yakıt püskürtmesinden yanlış süpap zamanlamasına kadar giden uzun bir sebep listesi vuruntuya neden olabilir.
Megasquirt montajı tamamlanmamış kompanentleri satın alıp kendinizin montajını yapabildiğiniz en ekonomik ECU çözümü diyebilirim. Ancak hem boyutları itibari ile hemde standart kompanentlerin ısı değişikliklerinden fazla etkilenmesi nedeni ile %100 reliable diyemem.
Microsquirt aynı devre yapısını kullanmakla birlikte microSMD tekniği ile üretildiği için ısıl kararlılığı daha yüksek ve boyut olarakda diğeri ile kıyaslanmayacak kadar küçük. Devre falan lehimlemenizde gerekmiyor..
Ayar şeysi doğru ölçüm.
Ayar için software var. Basit bir user interface. ECU ya pc nizden ulaşıp gerekli değişiklikleri yaparsınız ve tekrar ölçersiniz. Ta ki ayarlarınız ve konfigürasyonunuz mükemmelleşene kadar.
Genel olarak bir base map (temel harita) ile başlayıp bol bol log tutarak sistem mükemmelleşene kadar değişiklik yapmak basit bir kullanıcının yapabileceği tek şey. Çünkü ne elinizde üreticinin flow benchmark ı var ne de onların elindeki sınırsız ton balığı+rakı+ roka üçlemesi tadındaki sınırsız kaynak.
Veri paylaşımı mümkün ama sonuçta veriyi paylaşmak yada paylaşmamak tamamen verinin sahibinin elinde. Ben paylaşırım. Benim için sorun değil. Ama bunu sorun eden biri sürü memleket kurtarıcıda var..
Çok uzun bir mevzuu. Birgün yüz yüze karşılaşırsak detayları ile bildiklerimi aktarırım. Ama yazarken cidden zor oluyor.. _________________ İnsanlar doğduğunda dört bacaklıdır,
Sonradan iki bacaklıya dönüşür.
Kayıt: May 05, 2004 Mesajlar: 1614 Nerden: İstanbul
Tarih: Sal May 11, 2010 12:01 am Mesaj konusu:
Valla mükemmel bir anlatım olmuş , ellerine sağlık.
merruse demiş ki:
Temel mantığı motorun içine giren havanın miktarını ölçüp/hesaplayıp ona uygun olan miktarda yakıtı silindirlere püskürtmek. Bunun içinde çeşitli sensörler kullanılıyor.
- MAP yani manifolt basınç sensörü, Manifoltun basıncını ölçmek kaydı ile motora giren havanın kütlesini hesaplamaya yarar.
Bu sensör japon motorlarının şemalarını incelerken dikkatimi çekmişti , bizim bmw lerde yok bu. Hava sıcaklığını ölçen sensör var. Tps var. Bir de krank pozisyonu .. Başka da bişey yok. 1150 lerde ise lambda sensörü var ilave olarak ama 1100 lerde o da yok.
İçeri giren havanın miktarını kelebek konumu ve devirden yola çıkarak ölçmeden sadece "tahmin yürüterek" mi bulur ? Verimsiz bir motor desek o da değil , silindir hacmi ve gücüne göre hala en verimli motorlardan biri.. Bu sensör olmadan hava miktarını nereden bilir ?
(dış atmosfer basıncı da bu durumda önemli bir değişken olmaz mı ? yani bu mantığa göre bizim bu map sensörü olmayan 1100 motoru irtifalı yerlere çıkınca, bu değişkeni farkedemeyeceği için acaip saçmalamalı yanlış mı düşünüyorum ? Öteyandan 1100 motorundan tek kişilik uçak yapıyor adamlar hava soğutmalı olduğu için.. Gerçi , enjeksiyonu söküp karbüratöre geçiyor olabilirler ona bakayım tekrar. Fakat motosiklet olarak, yüksek irtifalı yerlerde yine de saçmalamaz mı bu durumda ?)
merruse demiş ki:
Doğru ayar noktasının tespiti doğru hesaplama ve ölçümle başlar. Ne kadar hava girebildiğini ne kadar hassas ölçebilirseniz o kadar doğru hesap yapar ve o kadar doğru ayar yapabilirsiniz.
Havayı hesapladıktan sonra belirlediğiniz yakıt stratejisine uygun olan oranda yakıtı püskürtürsünüz. Sonrada egzosttan gaz çıkışındaki oksijen miktarını ölçüp hesabınızı doğrularsınız. Bu iş içinde oksijen sensörünü kullanırsınız.
Oksijen sensörü de yok.. Bunlar mı teknoloji fakiri, japonlar mı daha ileride .. Manifoldda bir basınç sensörü eğer yanılmıyorsam hala yok. Nasıl oluyor da oluyor ?
merruse demiş ki:
Ayar için software var. Basit bir user interface. ECU ya pc nizden ulaşıp gerekli değişiklikleri yaparsınız ve tekrar ölçersiniz. Ta ki ayarlarınız ve konfigürasyonunuz mükemmelleşene kadar.
Genel olarak bir base map (temel harita) ile başlayıp bol bol log tutarak sistem mükemmelleşene kadar değişiklik yapmak basit bir kullanıcının yapabileceği tek şey. Çünkü ne elinizde üreticinin flow benchmark ı var ne de onların elindeki sınırsız ton balığı+rakı+ roka üçlemesi tadındaki sınırsız kaynak.
Mükemmel ayarlara ulaştık diyelim. Sonra bu değerleri bire bir aynı model bir başka motora aktardığımızda , yani aynı şeyi tekrar ettiğimizde sonuç aynı mükemmeliyette olabiliyor mu ?
---
Bu harika yazı ve bilgiler için tekrar teşekkürler.
Kayıt: Oct 16, 2008 Mesajlar: 347 Nerden: Istanbul
Tarih: Sal May 11, 2010 7:54 am Mesaj konusu:
Boxer motorlarda tek manifolt olmadığı için MAP sensörünün kullanımı pratik olmaz.
İşin derinine girildiğinde temel amaç motorun o anki yükünü ölçmektir. Bunu yapabilmek içinde içeri giren havayı ölçmeniz lazım. Şöyle düşünün. ECU mevcut durumda sürekli olarak motorun kapasitesinin ne kadarının kullanıldığını hesaplamaya çalışıyor. Bu amaçla kullanılan 3 ayrı emel hesaplama sistemi var.
- Speed density: Yukarıda bahsettiğim MAP sensörünü kullanan sistem.
- Alpha-N : Motorun yükünü birebir kullanıcının isteiğine bağlı olarak hesaplayan sistem. Bunda hava girişi hesaplanmaz. Dolayısı ile MAP yada MAF sensörüne ihtiyaç yoktur. TPS in konumuna bağlı olarak motor yükü hesaplar, ona göre yakıt püskürtürsünüz. Şöyle düşünün, bir tablo var, x ekseni motor devrini y ekseni de TPS in açısını veriyor. 1000 devirde %50 açık ise şu kadar %70 açık ise şu kadar hava giriyor olması gerekir, dolayısı ile sen şu kadar ms boyunca enjektörü açık tut ve benzin püskürt gibi bir mantık kurgulayan bir sistem. Pek ileri teknoloji diyemeyiz ancak basit ve ucuzdur. Teferuatı yoktur, TPS bozulmadığı sürece sorunsuz çalışır. Aynı motor olmadıkca bir başka marka yada modele bu sistemi taşıyamazsınız. Sadece kendi motorunda doğru çalışır.
- Mass-Airflow : Genelde arabalarda kullanılan MAF sensörünün yaptığı ölçüme dayalı hesaplama yöntemi.
Krang pozisyon sensörü her şartta olması gereken birşey. Zira ECU hem motor devrini hemde piston üst ölü noktasını CPS vasıtası ile algılıyor. Dolayısı ile püskürtme ve ateşleme zamanlarını hesaplayabilmesi için CPS e ihtiyacı var.
Motorunuz rakım değişikliklerinden çok fazla etkilenmez. Daha doğrusu etkilenir ancak siz ne kadarını hissedebilirseniz o kadar etkilenir. TPS e dayalı olan Alpha-n enjeksiyon sistemlerinde çok geniş tolerans ile çalışılıyor. Atıyorum + %15 tolerans ile çalışan bir motorda rakım değişikliği çok ciddi bir sorun yaratmaz. Temel olarak hava ısısına dayalı correction dışında bir correction olmadığından pek sağlıklı bir sistem diyemeyiz. Rakımdan dolayı sorun yaşasanız bile motor durdurup yeniden çalıştırdığınızda nispeten düzelme görürsünüz. IAT sensörünüz bozuksa ya da ısı alan bir yerde konumlanmışsa o durumda performans düşmesi daha kayda değer şekilde belirginleşir.
Oksijen sensörü feedback amaçlı olarak kullanılıyor. Hem yakıt karışımının doğru olup olmadığını kontrol amaçlı hemde emisyon kriterlerinin sağlanıp sağlanmadığını kontrol amaçlı olarak kullanılır. Mutlaka olması gereken bir şey değil. Heleki alpha-n tipi enjeksiyon sistemlerinde gereksiz bile denilebilir. Çünkü yukarıda dediğim gibi saibt bir yakıt püskürtmesi ile çalışıyor zaten motorunuz. Şu durumda eğer oksijen sensörünüz yok ise zaten emisyon falan hak getire yürüyorsunuz demektir. Herhangi bir correction da yok. Bu durumda elinizdeki enjeksiyon sistemi elektronik karbüratörden başka birşey değil.. Karbüratörden ne farkı var? Zırt pırt ayar yapmanız gerekmiyor, birşeyler bozulmadıkca sorunsuz çalışıyor. Hepsi bu.
Japonlarmı daha ileride yoksa Almanlarmı konusu polemiğe çok açık bir konu. Ancak benim kişisel fikrim japonların teknolojiyi sonuna kadar kullandıkları yönünde.. Almanlar o konuda daha muhafazakarlar. Birileri onları zorlamadıkca pek birşey değiştirmemeyi tercih ediyorlar. Konu başlığındaki CBX750 yi örnek alırsak, Honda 70'li yılların ortasında 16 Valf kapağa geçmiş ve elektronik ateşlemeli sistemi koymuş motora. Bu teknolojinin otomobillerde bile yaygınlaşması 90'ların ikinci yarısına denk geliyor.
Eğer ayarlarınız doğru ise aynı motora sahip tüm araçlarda aynı sistemi kurguladığınızda aynı sonucu alırsınız. _________________ İnsanlar doğduğunda dört bacaklıdır,
Sonradan iki bacaklıya dönüşür.
Tarih: Prş May 13, 2010 7:23 am Mesaj konusu: MOTORDAN SOGUDUM SAYENİZDE
Lan oğlum manyakmısın,
Ben cbx 750 p hakkında bilgi bulmak için dolaşırken tesadüfen senin yazı dizinle karşılaştım.Benim aradığım bilgiler sinyal neresinden açılır , akü boşalınca vurdurursak bi problem yaratırmı gibi gayet saf ve basit bilgilerdi.
Ama senin yaprak dökümüyle yarışan yazı dizinden dolayı uyuyamaz oldum.Artık ışıkta durunca falan acaba merrusenin bahsettiği kelebeklerin açısı normalmi , hava yakıt karışımı ideal sınırdamı ,Antalyadan Ankaraya gidince rakım farkından ne olacak vs vs
Senin sayende motora bişey olacak diye binemiyorum.Alt yapı olmayınca bilgi, gereksiz sorumluluk yüklüyor. Banane rakım farkından Evereste bayrak mı dikecem ama yok aklıma IAT TPS VE geliyor , vazgeç gönlüm sen bu aşktan şarkısı çınlıyor kulaklarımda.
SENİ İMRENEREK TAKİP EDİYORUM, ALLAH SENİ VE AİLENİ KORUSUN VE SANA KOLAYLIK VERSİN
ANTALYADAN SEVGİLER
Kayıt: Oct 16, 2008 Mesajlar: 347 Nerden: Istanbul
Tarih: Pzr May 16, 2010 8:58 pm Mesaj konusu:
Yaramaz olurmu hocam. Ne nereden nasıl ne zaman diye soruları ekleyebilirim hemen mesela _________________ İnsanlar doğduğunda dört bacaklıdır,
Sonradan iki bacaklıya dönüşür.
marşla ve marş otomatiğiyle başım dertte.tam marşın derdini anladık çözdük derken galiba marş otomatiği takılı kaldı. orjinalinin yerine uydurma başka kocaman bir marş otomatiği takmışlar. tabi uydururken kabloları biçmişler.motora parça getirtirken ebayden birde orjinal marş otomatiği almıştım,öle duruyordu.motorunda orjinal otomatik yada kabloları orjinal duran varsa hangi kablonun nereye bağlandığını gösteren bir foto çekebilirse çok makbule geçer.şimdiden teşekkürler. _________________ 91 Honda CBX750P
Sevgili motorseverler bende de bir tane CBX 750 var ama ben bu motoru aldığıma iyimi yaptım kötümü bilmiyorum. Ben motordan hiç anlamam ama kullanmaya bayılıyorum. Motordan bir vurma ses geliyor. Ama neyin vurduğunu bilmiyorum. Arızanın neden kaynaklandığını soracak adam gibi bir tamirci bulamıyorum. İstanbul anadolu yakasında CBX 750'nin tamirinden anlayan bir usta varmı bilen varsa bana yardımcı olsun lütfen.[/
Sevgili motorseverler bende de bir tane CBX 750 var ama ben bu motoru aldığıma iyimi yaptım kötümü bilmiyorum. Ben motordan hiç anlamam ama kullanmaya bayılıyorum. Motordan bir vurma ses geliyor. Ama neyin vurduğunu bilmiyorum. Arızanın neden kaynaklandığını soracak adam gibi bir tamirci bulamıyorum. İstanbul anadolu yakasında CBX 750'nin tamirinden anlayan bir usta varmı bilen varsa bana yardımcı olsun lütfen.[/
Motorcu Melih dükkanında bir tane topluyordu gördüğüm kadarıyla ama toplandı mı toplanamadı mı bilemiyorum. Hasanpaşadaki İETT garajının oralarda dükkanı. _________________ En büyük düşmanınız kendi fikirleriniz, kendi cehaletiniz, kendi egonuzdur
Bu arada motordaki sesin krank kol yataklarından geldiğini söyleyen bir usta gördüm. Sözde iki gözden ses geliyormuş. Bilgisi olan varsa lütfen yardım edin. Yoksa başım belada mı?
Görmeden, duymadan bilinmez. Bence Ali Esengül'e de teşhis için gösterebilirsiniz. İyi ustadır. _________________ En büyük düşmanınız kendi fikirleriniz, kendi cehaletiniz, kendi egonuzdur
Bu forumda yeni konular açamazsınız Bu forumdaki mesajlara cevap veremezsiniz Bu forumdaki mesajlarınızı değiştiremezsiniz Bu forumdaki mesajlarınızı silemezsiniz Bu forumdaki anketlerde oy kullanamazsınız
Yardım
Arama
Kullanıcı Grupları
Profil
Özel mesajlarınızı kontrol etmek için giriş yapın
Giriş
Dilim döndüğünce anlatayım.
Bunlar mı teknoloji fakiri, japonlar mı daha ileride .. Manifoldda bir basınç sensörü eğer yanılmıyorsam hala yok. Nasıl oluyor da oluyor ?
