XT660X ve SUPERMOTO'lar üzerine 2 lakırdı

[bberksan]

Motorlu hayatımda genelde 2 kutup arasında gidip geldim:
-Tek silindirli enduroları simpli anstobıbıl olmaları , pratik , ekonomiklik , kolay kullanımlı olmaları hasebi ile severken ,
-4 silindirli motorları da güçleri fren ve viraj kabiliyetleri sebebi ile sevdim
Karımı seviyorum sevgilimden de vazgeçemiyorum hesabı devamlı motor değiştirdim.
21” ön jantlı tek silindirli motorlar ile istediğim ölçüde arazi performansı elde edemiyordum. Esasında bu mümkündü bunu yapan arkadaşlarım vardı ama bedeli hem fizikman hem de mali olarak daha ağır oluyordu. Sonuçta çok sevdiğim Dakar , XT660R yada KLR650 yada bu tarzdaki başka bir motoru da alsam arazide istediğimi veremiyor , vermeye yakın hale getirince de yolda kullanmak imkansıza yakın hale geliyordu. Cadde motorları ile de ülkemiz koşullarında rahat etmek çok zordu. Asfaltta giderken bıcır bıcıra , caddede giderken çukura denk gelmek gündelik bi olaydı. Her yere park edemez heryerden geçemezsiniz. Velhasıl kelam mükemmel motor olmadığını uzun süre önce öğrendim. Bu sefer de mükemmele en yakın motoru aramaya başladım ! Bu arayışım esnasında son 5-6 senedir supermoto sınıfı motorlar ilgimi çekiyordu merak da ediyordum ama sahipleri hem çok az , hem de çok ketumlardı. Genelde her Marka ; klasik ve çok satan enduro motorlarını farklı jant lastik fren kaliperleri ve süspansiyon değişiklikleri ile supermoto haline getirip satışlarını arttırmaya çalışıyor. Ülkemizde Suzuki DRZ400S’in SM’i , Yamaha XT660R’in X’, ve KTM 640 LC4 ve 690 serilerinin Duke ve SM olanlari var.
Bugün sahibi olmasak da 4 silindirli naked’lar rezing’ler yada tek silindirli endurolar yada konforlu uzun yol enduroları hakkında çok şey öğrenebiliyoruz netten ama supermoto tam olarak nedir ne işe yarar avantaj ve dezavantajları nelerdir ben kendi adıma fazla bişey öğrenemedim. Bu sebeple de bu yazıyı kaleme almaya karar verdim.
Supermoto nedir ne değildir? Bu soruya yanıt vermek için XT660x’i 280 km kullanmış olmak yeterli değil ne yazık ki . Ama sonuçta melez bir sınıf demek için 10.000 km kullanmaya da gerek yok . Melez ama tek silindir enduroya daha yakın bir melez . %70 enduro , %30 cadde motoru denilebilir belki. Esasinda cadde motoruna benzer yanı lastikleri ve jantları. 17” jantlar üzerinde rezinglerinkine benzer lastikleri var. Süspansiyonları endurolarınki gibi yumuşak değil ama cadde motorlarınki gibi sert hiç değil. Ön amortisor ani frenajda daha az dalma yapsa da arka frenler aynı endurolarındaki gibi kendini kolayca bırakıyor. Fren ve viraj kabiliyeti klasik endurolardan kesinlikle daha üstün , yüksek süratlerde ön tarafın yalpalaması gibi kötü huyları yok. En dikkat çekici özelliği şehir içinde inanılmaz derecede pratik olması. Manevrası çocuk oyuncağı gibi. Ben hayatımda bu kadar dar bir alanda dönebilen bir motor görmedim. Resmen 100 cc’lik scooter’lar gibi. Nedenini bilmesem de dengesi de 21” motorlara göre daha iyi. Yavaş gitme yarışında 21” ön jantlı ikiz kardeşine göre çok daha iyi bir sonuç alınabileceğime eminim. Kırmızı ışıklarda motora daha yeni alışmama rağmen nerede ise hiç ayağımı yere koymuyorum durduktan sonra bile birkaç saniye ayakta kalabiliyor motor. Enduro motorların en güzel yanı bozuk yollarda yardıra yardıra gidersin arka yada önde yaşanan yanal kaymalari çok usta bir sürücü olmasan da dengeleyebilirsin. Bu motorda ilk başta çok endişe etmiştim lastikleri hasebi ile bıcırda toprakda aynı naked’lar gibi tay tay gideceğim diye düşünmüştüm. Yanılmışım. Göz kapalı motorun üzerine bindirseler toprak bıcırda motorun 21” mi 17” mi jantlara sahip olduğunu ben kendi adıma anlayamam. Olay nerede ise yükün tamamının peg’lere verilmesinden kaynaklanıyor herhalde. Motoru dengelemek çok kolay. Tabi derin lastik izli çamur balçık ağır araziden bahsetmiyorum. Toros’ların (Renault 12) gittiği bıcır ve toprak köy yayla yollarında bu motorla kesinlikle hiçbi zorluk yaşanmaz demeye çalıştığım bu. Motorun kasislere tepkisi aynı 21” jantlı endurolardaki gibi en baba kasisden bile ayağa kalkıp atlayıp geçebiliyorsun. Ancak çukurlarda durum böyle değil. Fazla kanırtmamış olmakla beraber sert derin bir çukura dikkatsizce girmenin bedeli 21” ön jantlı bir motora göre çok daha ağır olacak gibi hissettim.
Gaza tepkiler motorun gidişi filan aynen tek silindir endurolardaki gibi ne eksik ne fazla. Ben şahsen fazlası ile tatmin oluyorum. Ancak motordan rezing performansı isteyecek arkadaşlar kesinlikle hayal kırıklığına uğrayacaklardır dememe gerek yok herhalde. Zaten 50 bg motordan bu performansı bekleyen arkadaşlar da her tür hayal kırıklığına müstahaklardır diye düşünüyorum.
Supermoto’ların rüzgarla haşır neşir olma konusunda da klasik endurolardan bir farkı yok. Dik oturum sebebi ile tüm rüzgar göğüste patlıyor 120’den sonrası tatsız kesinlikle.
Selelerinin rahatsızlığı konusunda uyarıda bulunmama gerek yok klonlandıkları ikizleri ile birebir aynı şekilde rahatsızlar hem de bayağı rahatsızlar.
SM şehir içinde iyi peki uzunyol yapılırmı? 2 Mayıs’da daha iyi anlayacak olmakla beraber normal bir tek silindirli enduro ile ne kadar yapılırsa bununla da o kadar hatta biraz daha da iyi (Yüksek çamurluk olmaması ve 17” jantlı olması sebebi ile) yapılır.
Sonuçta tek silindir enduroların köşeli sert hatlarını yumuşatıp daha bi şehirli hale getiren bir sınıf olarak da adlandırılabilir süpermoto’lar. Öyle bir sınıf ki , şehir içi kullanıma en uygun motorlar olduğuna şu an itibarı ile %100 eminim. Scooter’lardan eksik kalan tek yeri yağmur çamura karşı daha az sürücüsünü koruyor olması ve takım elbise ile binilemeyecek olması buna karşın kullanma kolaylığı yol tutus fren güç üstünlükleri ile scooter’lara tercih edilmesi gereken motorlar diye düşünüyorum şu anda.
Bana göre SM’in en büyük sorunu ve eksisi ufaktan holigan motoru olması. Yani tahrik gücü yüksek bir motor . Nasıl ki bir racing sürücüsünü yüksek devir çevirmek için tahrik ediyor. SM’de sürücüsünü şehir içinde durmamak konusunda tahrik ediyor. Her delikden her aralıktan geçebileceğini hissediyorsun. Kaldırım toprak şerit arası dinlemeyip gidiyorsun çünkü motor gerçekten ne dersen yapıyor. Ancak şehir trafiği böyle telaşlı kullanım tarzına karşı hiç toleranslı değil. Beni tek endişe ettiren konu bu. Motor en ağırbaşlı insanı bile bir cadde faresine dönüştürme potansiyelin sahip.
Şimdi de biraz XT660X’den bahsedelim.
KAĞIT ÜSTÜNDEKİLER :
180 kg civarındaki kuru ağırlığı ve 20 cm civarında olan altının yerden yüksekliği ile XT660R ile çok benzer özelliklere sahip. R modeli ile birebir aynı şase ve motoru paylaşıyor. 660 cc’lik enjeksiyonlu tek eksantrikli 10:1 sıkıştırma oranlı motoru, sınıfının ortalamaları olan 48 bg civarında bir güç , 60 nm civarında bir tok üretiyor. Bu güç 5 vitesli bir şanzımanla tekerleklere aktarılıyor. 17” jantlarında önde 120/70 , arkada 160/60’lık lastikleri var. R modeli ile arka disk (245 mm) ve arka süspansiyonun travel’ı aynı (200 mm) . Ama ön süspansiyon’un travel’i 25 mm daha kısa (225 mm yerine 200 mm) ve ön fren diski R modelinde 298 mm iken X modelinde 320 mm. Benzin deposu 15 lt hacminde. Sele yüksekliği R modelinde 865 mm iken X modelinde 875 mm. Immobilizer’li olması güvenliğini arttırıyor (O da bi yere kadar tabi zinciri kilidi ihmal etmemek lazım) motor toplam 3 anahtarla geliyor 1 asıl 1 yedek 1 de immobilizer kodlamak için kırmızı anahtar (2.el alacak arkadaslar mutlaka 3’ünü de istemeliler)

HİSSETTİRDİKLERİ
Motoru devirlenmeye istekli. Kolayca ve kesintisiz hızlanıyor. 5.viteste hiçbir güçsüzlük belirtisi göremedim. Rahatça 140’lı km’lere çıkıyor. Buradan itibaren nazlanmaya başlayan motorla 170’e kadar süratlendim daha da giderdi ama bu motor bence 140’dan hızlı gitmek için yaratılmamış.
100’den itibaren rüzgarı hissetmeye başlıyorsunuz. 120’den itibaren konforsuz hale geliyor. 140’dan sonra rüzgara dayanmak uzun zaman için bence mümkün değil. Ancak ön grenaj’ın alışılmışdan çok alçakta olması hasebi ile rüzgar’ı sadece hissediyorsunuz gürültüsünü duymuyorsunuz. Yani uğultu ve kask tokatlayan patırtı yok. Sadece fuuuuu şeklinde iyi bir kaskınız ve güçlü boyun kol kaslarınız var ise bu motorla ciddi süratli gidebilirsiniz. Ama bunlardan yoksunsanız 100’den şaşma 120’yi aşma şeklinde kullanmanız lazım. Birçok aftermarket ön cam görüyorum bu motor için. Satılık motor ilanlarında grenajı saran adeta bir Turing motor görünümüne sokan bu motora özel ön camlar mevcut. Ben bunlar yerine universal her motorun gidonuna amortisore benzeyen kollar vasıtası ile monte edilebilen ön camlardan taktım. Orjinali gibi güzel olmadı ama rüzgar koruması çok başarılı. Artık kollarıma ve boynuma nerede ise hiç yük gelmiyor rüzgarı göğsümde hissetmiyorum. Ancak kaskta eskisi gibi sessizlik yok çok rahatsız edici olmasa da bir turbülans var ve hafiften rüzgar kaskımı tokatlıyor. Ancak bu şekilde devamlı 140’la gidebilecek hale geldi motorum.
Motor benim açımdan sürpriz derecede titreşimsiz ve sessiz, en azından sınıf ortalamalarının çok çok altında bir titreşim düzeyi olduğunu söyleyebiliriz.
Vites geçişleri son derece yumuşak kemiksiz şakır şukur diye tabir edilen mükemmele yakın kalitede.
Debriyajı hafif , frenleri dozajlaması kolay. Ancak manetlerin kalitesiz göründüğünü belirtmeden geçemeyeceğim. Muhtemelen 125’lik motorlarda kullanılanlar. Ön frene basınca gelen tik tik sesi bana hep motorun kaliteli olduğunu çağrıştırmıştır bu motorda o da yok ne yazık ki.
Aynalar dışarıdan bakıldığında manetler gibi kalitesiz görünüyor. Aynalarda dikkatimi çeken bir diğer husus klasik endurolarda olduğu gibi yüksek konumlandırılmamışlar aynen bir 125’lik commuter gibi ellerin 3-4 parmak üzerindeler. Bu olumsuz nitelemelerime rağmen aynalarda ciddi bir işlev bozukluğu yok. Dirsekler aynayı kapatmıyor ve arkayı gayet güzel gösteriyor ama dışbükeyliği yetersiz olduğundan sağ ve solda ölü alanlar oluşuyor ve şerit değiştiriken başını sağa sola çevirmek gerekiyor. Ben dışbükey birer küçük ayna yapıştırdım (Yine de genelde çeviririm insan hayatını bi aynaya emanet etmemeli)
Motorun ergonomisi benim için fazlası ile yeterli. Gidon yüksekliği pegler frenler debriyaj düğmeler hiçbirini yadırgamadım. Göstergesi cılız ve ekonomik-ucuz görünse de gece ve gündüz sürat kocaman dijital olduğundan çok rahat görünüyor. Bu motorda da sınıfındaki birçok motorda olduğu gibi devir saati yok ne yazık ki. Benzin ve hararet göstergelerinin durumu da aynı. Sadece ikaz ışıkları var. Ancak tüm ikaz ışıkları ufacık ve görülmesi bence özel dikkat etmeyi gerektiriyor.
Sele yüksekliğinin XT660R modelinden fazla olmasını insan anlamayıyor neden altı yerden 20 cm yüksekte olan bi motorun selesi 875 mm olur anlayamiyorum ama Capon yapmis vardir bi hikmeti deyip geçiyorum. Ancak 875 mm çok ciddi bi yükseklik bence 1.75 boy bile klasik manada motoru kullanamya yeterli değil. En az 180 boy olmalı yada profesyonel bücür cross'cular gibi durduruğunuzda dizaltınızı sele üzerine koyup tek ayak üzerine kaykılmanız gerekir. Bu arada motorun en kötü yanlarından biri selesi çok ciddi sert. AfrikaTwin selesi bundan sonra insana berjer koltuk kadar rahat gelebilir.
Motorun periyodik bakımları 10 bin km’de bir. Türkçe kullanma klavuzu var. Gördüğüm kadarı ile oldukça basit bir motor. Motor yağı eski XT600’de olduğu gibi şase içersinde dolaşıyor ve motoru soğutuyor. Eski modelde su soğutması yoktu bu yağın soğutması fazlası ile yeterdi. Ancak bu motorda sadece yağın soğutmasını yeterli görmemişler ki bir de su soğutma da ilave etmişler. Sonuçta bence çok sağlıklı soğuyor motoru. Radyatör kapağını ayaküstü sökmesinler diye (Kötü niyetli kişiler yada hırsızlar) civatalı bir kelepçe ile sabitlenmiş olması da ilk kez bu motorda gördüğüm iyi bir olay.
Yerden olan açıklığı 20 cm ile bir arazi motoru olduğu söylenemez. Şaşırtıcı olan XT660R’in de yerden yüksekliğinin sadece 5 mm daha fazla olması. Cadde motorları genelde 13-15 cm civarında oluyor. Tek silindir endurolarda 20’den basliyor genelde 23-25 cm civarındalar. Spesiyal motorlarin 35-40 cm , DRZ400’lerin 30 cm civarında alt yükseklikleri var. Bu rakamlar göz önüne sınıf ortalamalarının altında bir alt açıklığı olduğu (Ground clearance) görülüyor. Ağır araziye girilmediği sürece ve kaldırımlardan inerken dikkat edilirse ciddi bir sorun yaşatacağını düşünmüyorum. Birkaç iniş çıkış denemesi yaptım birinde hafifce koruma sürttü (Standardında koruma yok) . Bu motorlar ilk çıktığından beri en çok eleştiriyi alttan geçen egsoz boruları ile alıyor. İleride çok sakat bir yerde olan bu boruları yandan geçirteceğim ve tek susturucuya düşürteceğim böylece alt yüksekliği 5 cm civarında artacak hem de motor 13 kg civarında hafifleyecek.
Bugüne kadar sadece LTM LC4640 Enduro’mda gördüğüm ve sinirimi çok bozan ön fren hortumunun gösterge panelinin ve gidonun önünden geçmesi çok sinirimi bozuyor. Ne gerek vardı bilmiyorum ama hem çirkin görünüyor hem de gösterge panelini gölgeliyor. Major bir sorun değil ama simetri düzen hastalarını hasta edeceğine eminim.
Farları gayet yeterli. Farlar ile ilgili diğer önemli bir husus Bildiğiniz gibi artık farlar hep otomatik yanıyor. Ancak çoğu motorda kontağı çevirdiğinizde motoru çalıştırmasanız da farlar yanar. Bu benim sinirimi çok bozar. Çünkü bazen motor çalışmaz akü zayıftır ama farlar yanmaya devam ederek hepten aküyü ve sizin sinirlerinizi zayıflatır. Bunda kontağı açınca sadece park lambaları yanıyor motor çalıştıktan sonra farlar yanıyor. Bu özelliği çok hoşuma gitti.
Kornası ne yazık ki zayıf. Bence iyi duyulmuyor dışarıdan.
Yakıt tüketimi sınıf ortalamalarının biraz altında. Genelde herkes çok çok az yaktığını söylüyor. Ben 300 km’de ortama tüketimin 4.8 lt/100 km olduğunu ölçtüm. Dikkatli ekonomik kullanım ile 4 lt civarına düşeceğini düşünüyorumç
Motor enjeksiyonlu olmasına rağmen bir rölanti ayar vidası olması çok güzel. Severek aldığım ve çok güzel özellikleri olan F650GS Dakar’ımı %99 rölantisi ile barışamadığımız için sattım. ADV’in rölantisi çok yüksekti ve sıkışık trafikte motorun kendi kendine gidebildiği minimum sürati 1.viteste 15 2.vitesde 22 km civarında idi. Bir çok yabancı forumda bu rölanti meselesini tartışıldığını gördüm. Ama rölanti ayarı için beynin programlanması gibi komplike işlemlere gerek vardı. Bu motorda ise karbüratörlü bir motormuş gibi basit bir ayar vidasını çevirerek rölantiyi düşürüp arttırabiliyorsunuz. Motorun 1.vitesde gidebildiği minimum hız 9 km , 2.vitesde ise 14-15 km civarında. Şimdi arkadaşlar neden bu özelliğe dikkat ettiğimi merak etmiş olabilirler. Eğer sıkışık trafikte kalıp da 10-12 km gibi hızlarda gitmeniz gerekirse motoru 1 yada 2.vitesde rölantide salıp kendi halinde gitmesini arzularız. Eğer minimum seyir hızı gitmek istediğimiz süratten yüksek ise devamlı yarı debriyaj yapmak gerekir. Dakarda böyle oluyordu devamlı motor daha hızlı gitmek istiyor ben yarım debriyaj yapıyordum bu motorda ise 1.vitesde 9 km gibi bir hızla gitmek mümkün yani şehir trafiğine çok uygun bir araç gerçekten de.
Kask bağlama kilidi yok. Ancak topcase demirleri hem ucuz hem de çok kolay takılabiliyor. Bazı motorlarda topcase demirini takmak için kuyruğun sökülmesi bile gerekebilirken bunu herkez rahatlıkla takabilir.
Sonuçta kadı motorunda da olabilecek birkaç ufak tefek sıkıcı yanı haricinde çok çok fazla pozitif yönü olan bir araç diyor ve yorumu sizlere bırakıyorum.
Resimler







_________________
I need your boots , your clothes and your motorcycle.

[Griffin]

Teşekkür ediyoruz detaylı ve güzel bir anlatım olmuş

[V-Strom]

İngilterede cok tutmus durumda bu süper moto konsepti, su kadar yıldır inernete okudugum en duzgun turkce yorum diyebilirim cok tesekkurler
_________________
Ümit Yayla
İstanbul

BMW R 1200 GS 2005

A Rh (+)
0 212 334 57 00 (iş)

[highwayeagle]

XT660, DRZ400, LC4 640 Supermoto (sonradan çevirme değil orjinal), 525 MXC SE kullandım. Bunlardan KTM olanları ile bizzat TMF pist şampiyonasında yarıştım.
Hatta xt660, drz400 ve ltm lc4 ü aynı gün aynı pistte arka arkaya test etme fırsatım oldu. Sıralama yapmamı isterseniz 1.KTM 2.Suzuki 3.Yamaha. KTM çok agresif sürücünün hatasını tolere etmeyen bir yapısı var, Suzuki çok stabil yönlendirilmesi KTM den daha kolay ancak motoru bir tık zayıf kalıyor. Yamaha daha konforlu son derece ağır ve yönlendirilmesi daha zahmetli.

XT660 daha ziyade bir tur motoru olacak ağırlıkta 180 kg ağırlık 600 sınıfı bir SM için çok çok fazla. Vites aralıkları çok kısa özellikle 1.vites hemen bitiyor. Kendisinden yaklaşık 30 kg hafif drz 400 sanki 100 kilo hafifmiş hissi uyandıryor.

Şehir içi için SM commuter ve sccoter tarzından sonra en uygun motorlar. Bana soracak olusanız şu anda satılan en stabil ve şehre uygun SM Suzuki DRZ 400 dür. Tek dezavantajı sınıfının en rahatsız selesine sahip.
_________________
Yolunuz Açık, Şansınız bol olsun
_______________________________
Murat TUĞTEKİN
BMW R1150 GS ADVENTURE

[ata007]

Bülent hocam;
çok güzel bir anlatım yapmışsın teşekkürler ama çok hızlısın,en son CBF 600 vardı sende,xt660R'yi bende beğendim ama 1,70 boyum kısa geldi.cbf500 kulanıyorum şimdi şehir içinde harika.
Uzun yolda da fena değil ama daha çok şehir içinde kullanım için çok uygun.
güzel bir inceleme yazısı olmuş,ellerine sağlık.
_________________
sevgiler

Tuncay Topkara
ata007@e-kolay.net
HERKES İSTEDİĞİ HAYATI MUTLU YAŞASIN...

[skylark]

Çok güzel bir yazı olmuş teşekkür ederim, motor almadan önce böyle bir şey okumak faydalı oldu gerçekten. Elinize sağlık.
_________________
"Kendi tarihini bilmeyen milletler,başka milletlerin şikarıdır."
Gazi M.Kemal ATATÜRK

[zumburuk]

Hocam biraz geç denk geldim... keyfile okudum, detaylar son derece bilgilendirici... daha sonra f650gs karşılaştırması ve uzun yol tecrübelerin de olur ve eklersen en azından benim için onlar da çok ilgi çekici olacaktır...
_________________
bug-ra

[Oksijen]

Keyifle okudum. Emeginize ve gönlünüze sağlık.
_________________
Hayat; Aldığın nefsin miktarından ibaret değildir.
Hayat; Nefesinizi kesen anların toplamıdır.