Kayıtlı değilsiniz. Buraya tıklayarak ücretsiz kayıt olabilirsiniz.
Giris
Hala hesabınız yok mu? Hemen açabilirsiniz. Kayıtlı bir kullanıcı olarak tema yönetici, yorum ayarları ve isminizle yorum gönderme gibi avantajlara sahip olacaksınız.
Bugünkü konumuzda, motor kompresyonu nedir, nasıl ölçülür, onu inceliyeceğiz.
Öncelikle bir motoru, gerek arıza tesbiti, gerekse ciğerinin durumunu anlamak için satın alma öncesi ustaya götürdüğümüzde ne olur?
Usta egzozdan çıkan dumana bakar, eliyle egzosu kapatıp motoru dinler, bir kaç kez gaz verir bırakır filan sonrada motorla ilgili kehanetini söyler.
-"Bitmiş bu motor, rektefiye ister" veya,
-"Biraz daha gider" der.
Siz biraz bilinçli ve okumuşsunuzdur da, ustaya "ya bir kompressyon ölçeydik usta ya" dersiniz de,
"kompiresyon olmasa motor çalışmaz ki" cevabı karşısında tutulur, dumur olursunuz.
Oysa motor kompresyon testi önemlidir. Kompresyon testi yapmakla: (bi dakka, nerdeydi şu kompresyon cihazının kutusu, üzerinde yazılanları okuyayım aynen; hah buldum)
a-yanık süpaplar,
b-kırık segmanlar,
c-çatlak silindiriler
d-üşütük pistonlar pardon aşınmış pistonlar,
e-kırık süpap yayları
hakkında fikir sahibi olmak mümkün.
Kompresyon olmazsa motor çalışmaz, bu doğrudur lakin bizim bildiğimiz manada yani mühendislik maarifeti ile belirlenen ve düşük kabül edilen sınırların çok çok altında bile ateşleme gerçekleşir, motor çalışır ama bu onun sağlıklı olduğu anlamına gelmez.
Kompresyonu bir test cihazı ile ölçmeden, amprik yöntemlerle motorun durumu hakkında bilgi sahibi olmak mümkün değildir. Bu durumda yapacağınız hiç bir düzenleyici önleyici onarıcı faaliyetten randıman alamazsınız. Bir hastalığın teşhisinde kan ve idrar tahlili ne ise, comp. testi de odur.
-Test yapmazsanız ölü bir motora dünyanın masrafını eder, hayrını görmezsziniz.
-Tam tersi, canavar gibi motoru ölü bu diyerek ıskartaya çıkartırsınız.
Bir başka önemli husus da silidirler arasındaki kopresyon farklı (compression difference)dır. Müsade edilenden fazla kopresyon farklılığı olan silindirler; krank koluna burkucu, kırıcı, yorucu bir etki yapalar.
Bunun sonucunda en iyi ihtimalle krank ta laçkalaşma (motoru kopresyona bıraktığımızda duyulan düzensiz çakırtı sesi ile kendini belli eder.) meydana gelir.
Motor kompresyonu ölçtürmek maksadı ile çeşitli tamircilere gittim. Kompresyon test aleti yoktu, kimisi de yukarda yazdığım doyurucu bilgiyi verdi: "kompresyon yoksa motor çalışmaz ki" yek ye
Baktım olacak gibi değil, kalktım; autoshow dergisindeki yazılarından tanıdığım, motor üzerine öğrendiğim temel bilgileri kendisine borçlu olduğum Onno ustanın yerine gittim. ("Onno usta, benim doğan görünümlü şahin arabam var. Yayları kestirip, çelik jant ve paynır set taktırsam opel vektrayı kalkışlarda geçermiyim" türü mektuplara aha şimdi patlayacak diye beklerken, o iş öyle olmaz doğrusu bu türlü durumdur tarzında cevap veren adam.)
Ustası dükkandaydı, dedim durum böyle böyle. Yaparmıyız bir kompresyon testi.
-Yaparız, lakin bizde daha iyisi var kaçak testi (leak test) diyoruz. Silindirlere hava basacaz, nerde kaçak olduğu piston mu segman mı, süpap mı söylüyoruz.
-Çok güzel, peki silindirler arasındaki kompresyon farklılığını görebilecek miyiz? hayır, ee gene eksik kaldı . Abi ona gerek yok ki bu daha iyisi.
Nasıl yok yapma ustam, fesubhanallah.
Ben mi yanlış yoldayım bilmiyorum. Niye Türkiyedeki ustalarla frekansımız tutmuyor. Yanlışsa okumayalım şu manuelleri, servis kitaplarını yahu. http://www.dansmc.com/compression_test.htm Dan usta burda ne güzel anlatmış.
İnternette yaptığım araştırmalar neticesinde Bursada üretim yapan bir firmanın, motorlu araçlar için kompresyon test cihazı üretiğini buldum. Şundan:
Kompresyon ölçümü nasıl yapılır
1-Motoru çalışma sıcaklığına kadar ıstın.
2-Motoru orta sehpaya veya deteğe alın.
3-Buji kablolarını ve bujilerini sökün.
4-Bujileri sökmeden önce briaz gevşetip basınçlı hava ile etrafını temzileyin.
5-Test cihazını buji yuvasına oturtup, sıkıca bastırın
6-Jikle varsa tam çekin, gazı sonuna kadar açın ve marsa başın.
7-Krank kolu birkaç tur döndükten sonra göstergedeki değeri not edin.
8-Eğer sonuçlar normalden düşük ise bu kez ölçümü silindirlere birer çay kaşığı motoryağı damlattıktan sonra yapın.
9-Çıkan sonuçalrın değerlendirilmesi:
a)Yağlama sonrası ölçümünde kompresyon artışı varsa kaçak segmanlardadır, motor rektefiye ister.
b)Yağlama sonrası ölçümünde değişim yoksa, süpaplard kaçak vardır süpap değişimi gerek vs.
c)Kuru ölçümde sonuçlar normalden yüksek ise, piston karbon-kurum bağlamış, yanma odası daralmıştır.
1. Silindiri ölçtüm:
2.silindir:
3.silindir:
4.silindir:
Sonuçların değerlendirilmesi:
Yamaha FJ1200 için üretici tarafından belirlenen ölçüm değeleri şöyle:
Standard: 9.8 bars/142 psi
max: 11.8 bars/171 psi
min: 8.8 bars / 128 ps
silindirler arası fark: max 15 PSİ
Yukardaki resimlerde açıkça görüleceği üzere 1. ve 4. silindirler normal değerde çıkarken, 2. ve 3. silindirler kabul edilir minimum seviye ve silindirler arası fark takribi 13 PSİ ki bu güzel netice. Yani motorum yaşıyor. Üzerinde uğraşmaya değer.
Evet tahmin edeceğiniz üzere ölü mumalesi gördü.
2. ve 3. silindirlerin bu halde olmasının sebebi ön tarafta silindir kafaları hizalarında yağ soğutucusunun bulunması yüzünden özellikle sıkışık trafikte yeterince soğuyamamasıdır. (FJ1200 hava soğutmalıdır.)
Kayıt: Jan 24, 2005 Mesajlar: 2263 Nerden: İstanbul
Tarih: Prş Ksm 02, 2006 8:20 pm Mesaj konusu:
Remzi abi anlatımına hayranım.
Kompresyon ölçümü nasıl yapılır da ilk üç madde madde
Akü full jarşlı olmalı motor blok vidaları belirtilen torklarda sıkılmış olmalı supap ayarları yapılmış olmalı
Abi sen iki numaraya bir kaşık yağ ver bir daha ölç.
aşağıdaki yazıyı başka bir yazıdan kopyalayıp yapıştırdım
''2 çay kaşığı yağ dökülür. bu, segman-gömlek arasında kompresyon kaybına neden olan bir açıklık varsa kısmen kapatır, tekrar test ettiğimizde diğer silindirlere yakın veya ilk ölçüme göre yüksek bir değer elde edebiliyorsak segmanların yenilenmesi gerektiği sonucunu çıkartırız. eğer yine önceki düşük değeri ölçüyorsak sorunun segmanda değil supap düzeneğinde olduğunu düşünmeliyiz.''
Ellerine sağlık.
Kapalı mekan varsa beni birinci sıraya yaz.
En son mkelleci tarafından Cum Ksm 03, 2006 6:33 am tarihinde değiştirildi, toplamda 1 kere değiştirildi
Kayıt: Jul 24, 2003 Mesajlar: 158 Nerden: İstanbul
Tarih: Cum Ksm 03, 2006 12:21 am Mesaj konusu:
Remzi Bey selamlar,
Güzel bir anlatım. Kaleminize sağlık. Yalnız birşey ilave etmek istiyorum.
3. maddede, buji kablolarını ve bujileri sökün demişsiniz ya, sanırım bu 2 ve daha üstü silindirli motorlar için. Tek silindirli ama çift bujili motorlarda bujilerin ikisini birden sökmeyin. Yoksa kompresyon felan göremezsiniz..
Kayıt: Oct 23, 2003 Mesajlar: 208 Nerden: istanbul
Tarih: Cum Ksm 03, 2006 8:48 am Mesaj konusu:
Torkuna uygun vida sıkılması, kompresyon ölçümü, fabrika değerlerine uygun değerlendirmeler genel ortalaması toplumumuzun ortalaması olan ilkokul 3. sınıf eğitim düzeyinden pek de farklı olmadığını düşündüğüm tamirci camiamız için yabancı konulardır. Ancak bu başlık sayesinde bazı uyanıkların yüksek fiyatla satmaya çalıştıkları motorlarını artık basit bir cihaz ve internet vs ortamlarda bulunabilecek bilgiler ışığında değerlendirmek mümkün olabilecek yada en azından bunlar artık talep edilebilecektir. Elinize sağlık.
Kayıt: May 03, 2004 Mesajlar: 1090 Nerden: Istanbul
Tarih: Cum Ksm 03, 2006 8:59 am Mesaj konusu:
remzi abi eline saglik cok guzel yazi olmus. Sen bu motoru adam edebilcek misin bilmiyorum ama bu gidisle motor seni iyi usta edecek Emeklilkte bi tamir atolyesi acarsan hep sana gelicem bak 1 musterin hazir
remzi bey çok çok teşekkürler...gerçekten ilk önce çatal yağı olayı (ki sizin anlatımınız sayesinde benim ön çataldaki problemin direkt teşhisini koydum bir iki hafta içinde ben de değiştireceğim)şimdi de bu bilgi..süper..devamını bekliyoruz..(lütfen ileride geride kendinize yeni gıcır gıcır bir motor almayın. biz de deneyimlerinizden yararlanalım.. ) _________________ f uzdil
Hypermotard S
K1200GT
Xt125r
istanbul
Kayıt: Jun 23, 2005 Mesajlar: 2823 Nerden: İSTANBUL
Tarih: Çrş Ksm 08, 2006 2:16 pm Mesaj konusu:
Remzi Ağabey ağzına sağlık ne güzel anlatmışsın.
Nedir bu FJR'nin senden çektiği mi desem, nedir senin bu FJR'den çektiğin mi desem karar veremedim. _________________ Motosiklet Teorisi ni ve Motosiklet Yol Sanatı nı okuyalım, okutalım...
Kayıt: May 05, 2004 Mesajlar: 2535 Nerden: İstanbul
Tarih: Cum Ksm 17, 2006 9:39 am Mesaj konusu:
Hakkaten şaşırdım, bilmiyordum öğrendim Remzi nin güzel anlatımı sayesinde. Peki güvenerek götürdüğümüz ve paracıklarımızı iç eden yetkili servis arkadaşlardamı yapmıyor bu ölçümü, benim yazıdan anladığım yapmadıkları.. _________________ Ümit Yayla
İstanbul
Kayıt: Oct 11, 2004 Mesajlar: 330 Nerden: istanbul
Tarih: Cum Ksm 17, 2006 9:52 am Mesaj konusu:
Gerçekte pek azı hariç ustaların çoğu ortalamadan biraz fazla bildikleri için usta sıfatını alırlar. Daha az bilen, ustanın bilgisini ölçemeyeceği için onun bilgisinin sonsuz olduğunu sanır. Sadece motorda değil hemen her alanda böyledir sanırım. İmkanı, merakı olanın motoruna, köpeğine ya da kendi midesine konan teşhisi çapraz testlerle sınamasını öneririm. _________________ Selim ERDOĞAN
Kawasaki KLR650
Two roads diverged in a wood, and
I took the one less traveled by,
And that has made all the difference.
Kayıt: May 11, 2005 Mesajlar: 921 Nerden: İstanbul
Tarih: Cum Ksm 17, 2006 5:56 pm Mesaj konusu:
Selim, son mesajındaki tespitin çok güzel.
Silindirler arası kompresyon farklılığı, birden çok silindirlere sahip makinalar için önemlidir.
Her silindirin aynı oranda sıkıştırma yapıp, aynı oranda itiş gücü vermesi istenir. Aksi durumda krank koluna dengesiz bir yük biner. Bunun sonucu da ilerde halk arasında "kol çıkarma" olarak bilinen olaya kadar gider.
Bununla bağlantılı, yani silindirlerin eş zamanlı çalışmasına (senkronizasyon) dair, bir başka konu daha var. Tahmin edileceği üzere birden fazla silindire sahip ve her silindirin ayrı ayrı karbüratörlerden beslendiği makinalar için geçerli bir durum.
Bir başka zaman, kısmetse bu olayı ele almak niyetindeyim.
Bununla bağlantılı, yani silindirlerin eş zamanlı çalışmasına (senkronizasyon) dair, bir başka konu daha var. Tahmin edileceği üzere birden fazla silindire sahip ve her silindirin ayrı ayrı karbüratörlerden beslendiği makinalar için geçerli bir durum.
Bir başka zaman, kısmetse bu olayı ele almak niyetindeyim.
Benim çok merak ettiğim, hatta motorumu sattıktan sonra, yeni motorumu hala alamamış olmama sebep konulardan bir tanesi de tam bu sizin bahsettiğiniz konu Remzi bey(abi).
Madem zemin oluştu, Kafamı kemiren şu sorulara cevap verenlere şimdiden çok teşekkür ederim:
1- Bilgi ve tecrübesine güvendiğim bir dostumun telkinlerine göre: Sakın ola karburatörlü motosiklet alma. Her bir pistonu ayrı karb. beslediğinden, eğer bir karb.'de problem olursa, o silindirin odasında yanma olmaz. Hele ki bu durum tek silindirli makinada olursa, yolda kalmış olursun.
Bu durumun başa gelmesi sık rastlanan bir durum mudur ki? Yani sık karşılaşılabilecek birşey midir?
2- Her silindir için bir karbüratörü olan iki silindirli bir makine için, bu iki karbüratör yerine, bunların işini görebilecek bir karbüratör takmak mümkün müdür? (Pratikte mümkün müdür? ) Yapılmış mıdır?
Mümkün ise eğer, aşağıdaki faydaları görülür gibi düşünceler oluşturuyorum, doğru mudur? ;
-sorun riskinin azalması, (yani artık tek karb. ile uğraşacağımızdan )
-senkronizasyonun diye bir problemin ortadan kalkması (çünkü senkronize edecek iki karbürator yok artık, karb. ayarı kaçarsa, artık tek karb. ayarı kaçacaktır, değil mi? )
("karb.lerin ayarları" değil, "Karb.'ün ayarı" kaçacağından),
-senkronizasyon sebebiyle "kol çıkarma" riskinin ortadan kalkması
3-Üreticiler, çok silindirli makinalara neden tek karb. yerine, her silindire bir karbürator koyuyorlar ki? _________________
Kayıt: May 11, 2005 Mesajlar: 921 Nerden: İstanbul
Tarih: Cmt Ksm 18, 2006 11:33 am Mesaj konusu:
Alıntı:
1- Bilgi ve tecrübesine güvendiğim bir dostumun telkinlerine göre: Sakın ola karburatörlü motosiklet alma. Her bir pistonu ayrı karb. beslediğinden, eğer bir karb.'de problem olursa, o silindirin odasında yanma olmaz. Hele ki bu durum tek silindirli makinada olursa, yolda kalmış olursun.
Bu durumun başa gelmesi sık rastlanan bir durum mudur ki? Yani sık karşılaşılabilecek birşey midir?
Bertan,
Bence bu durum, yani tek silindirli makina ile karbüratör arızası yüzünden yolda kalmak, pek sık rastlanan bir şey değil.
Tam aksine, arıza yapan enjeksiyonlu motorla yolda kalınır.
Çünkü herkes bir avuç anahtarla tüm karbüratörü söküp temzileyip yeniden toplayabilir, birine toplattırır yoluna devam eder. Enjeksiyonlu motorda F1 ışığı yandı mı ordan geri dönüş ancak çekici ile olur.
Çok silindrli/karb.lü motorlarda bir karbüratörde sorun olursa tabii o halde çalıştırmaya devam etmek sakıncalıdır. Arızanın giderilmesi gerekir.
Ne olabilir mesela bu arıza? Karbüratörleden birnin karışım ayarı bozulmuş, fakirleşmiş olsun. O silindirin iç sıcaklığı aşırı yükselir, yeterince yağlanamaz ve gömlek delinir.
Motor çalışmaya devam ederken kırılan blokta açılan pencerede pistonun gidip geldiği görülebilir.
[/quote]
Alıntı:
2- Her silindir için bir karbüratörü olan iki silindirli bir makine için, bu iki karbüratör yerine, bunların işini görebilecek bir karbüratör takmak mümkün müdür? (Pratikte mümkün müdür? ) Yapılmış mıdır?
Mümkün ise eğer, aşağıdaki faydaları görülür gibi düşünceler oluşturuyorum, doğru mudur? ;
-sorun riskinin azalması, (yani artık tek karb. ile uğraşacağımızdan )
-senkronizasyonun diye bir problemin ortadan kalkması (çünkü senkronize edecek iki karbürator yok artık, karb. ayarı kaçarsa, artık tek karb. ayarı kaçacaktır, değil mi? )
("karb.lerin ayarları" değil, "Karb.'ün ayarı" kaçacağından),
-senkronizasyon sebebiyle "kol çıkarma" riskinin ortadan kalkması
3-Üreticiler, çok silindirli makinalara neden tek karb. yerine, her silindire bir karbürator koyuyorlar ki?
Pratikte mümkün değildir. Çünkü motosiklet, sınırlı yer kapasitesi olan bir araçtır. Buraya takılabilecek karbüratörleri de ya Keihin, ya da Mikuni üretiyor. O da şöyle bişey.
Tek karbüratör konulmak istense, araçlardaki gibi oldukça büyük bir emme manifolduna ihtiyaç var. Bu manifoldun tasarmı, her bir kıvrmının da hesaplanmış olması gerekiyor ki silindirlere istenen miktarda ve basınçla karışım verebilsin.
Motosiklet gibi 10-12 bin civarı yüksek devir çeviren motorlar için, karbüratörle motor arasında en kısa bağlantı şeklinin tercih edilmesinin bir sebebi olsa gerek. Hatta kimi motorlarda karbüratörlerin şamanıra kapları belli bir eğimde yapılır. Bir motorda kullanılan böyle bir karbüratör, bğlantı için boğaz çapları uysa bile başka motorda kullanılamıyor.
Çok silndirli karbüratörlü motor alınmalı, alınmamalı mı?
Bence seçim kriteri bu olmamalı.
Yani motoru beğeniyorsan, karbüratörlü diye elenmemeli.
Ancak ben şöyle de düşünürdüm. Enjeksiyon bulunalı 10 seneyi geçmiş olmasına rağmen, 2006 model 600cc ve ABS li bir motorda karbüratör kullanılmasını ayıp karşılarım.
ve mümkünse başka tarafa bakardım.
Karbüratörün bozulup motora zarar vereceğinden değil. Rahatlık ve konfordan dolayı.
Birisi CD kalitesinde ses, öbürü kaset. Öyle tarif edeyim yani.
Bu forumda yeni konular açamazsınız Bu forumdaki mesajlara cevap veremezsiniz Bu forumdaki mesajlarınızı değiştiremezsiniz Bu forumdaki mesajlarınızı silemezsiniz Bu forumdaki anketlerde oy kullanamazsınız
Yardım
Arama
Kullanıcı Grupları
Profil
Özel mesajlarınızı kontrol etmek için giriş yapın
Giriş
)
