Kayıtlı değilsiniz. Buraya tıklayarak ücretsiz kayıt olabilirsiniz.
Giris
Hala hesabınız yok mu? Hemen açabilirsiniz. Kayıtlı bir kullanıcı olarak tema yönetici, yorum ayarları ve isminizle yorum gönderme gibi avantajlara sahip olacaksınız.
TB2NDY, senin yaptığın gibi yapmak zaten alırken de aklımdaydı...
25 senedir bindigim R60/2 de debir kaç sene önce aynı yoldan geçtim...tabi o çalışmayı başlatana kdar arada bir kaç kısa süreli düzeltme çalışmaları da olmuştu...şimdi durumu gayet iyi...bu kış zaman olursa sepetini de yapacağım...
R80'e dönersek:
Bugün krank'ı Maslak'da TAM-İŞ'e ölçüm ve çatlak tespiti için bıraktım, Pazartesi öğlen tam rapor çıkacak ama ilk gözle muayenede temiz ve taşalamaya gerek olmadığını söyledi sahibi. Yataklar geldiğinde tekrardan getirmemi ve doğru yataklar olup olmadığı için tekrar ölçüm yapacağını söyledi.
Gövdedeki saplama delikleri için de bir yer buldum ama kendim mi yapacağım yoksa oraya mı, pazatesi karar vereceğim. Ellerindeki parçalar daha evvel bu motorlara taktıklarından arta kalanlar, bir problem gözükmüyor.
Rotor'a tekrar gelirsek. Yeni rotor www.motoren-israel.com'dan geliyor. Almanya'daki en uygun fiyatlı olan. Alman forumlarından okudugum kadarı ile herhangi bir kullanıcı şikayeti yok. Ama senin verdigin adres çok iyi oldu eskisini orada sardırıp uzun yolda yanımda bulunduracagım.
Bu arada tüm ölçümleri ve değerleri orijinal tamir kitabından alıyorum... Eğer ihtiyacı olan varsa haber versin, pdf olarak gönderebilirim.
Rotor'un iç direnci 3.4 Ohm olması gerekiyor evet... Şu and bende sonsuz direnç görünüyor. Ben önce diyot plakası yandı sanmıştım...rotoru kontrol edince asıl sebep ortaya çıktı..
Ancak diyot plakasını da silent-hektik marka özel ünite sayesinde devreden çıkartacagım konjektorle birlikte. Ama diyot olkasını yerinde takılı olarak bırakacagım... Silent-Hektik ünitesi konjektorun yerine takılıyor.. Eski konjektoru de test süresi boyunca yanımda bulunduracagım. Her ihtimale karşı...
Gerçi silent-hektik konusunda internette şu ana kadar bir arıza bildirmine rastlamadım.
Motor komple tompandıktan ve çalıştıktan sonra yine silent-hektik'in özel ateşleme bobinlerinden düşünüyorum...Standart bosch bobine göre 3 ila 4 kata kadar daha güçlü ark oluşturuyor ve tam simetrik ateşeleme sağlıyor. Detaylı bilgi isteyenler www.silent-hektik.de adresine bakabilirler.
2V BMW'ler için nette her bilgiyi bulmak mümkün....www.boxer-forum.de bunlardan biri.
"En son hurdaya ciktiginda ise motorlarin kulaklarinin arkasi bile kalmamis oluyor... Hurdadan motor alip toplayan ustalarin 2 secenekleri var
1- Ustune 10 milyar harcayip %60 guvenebilecegin bir motor yapmak.
2- Ustune 2 milyar harcayip %10 guvenebilecegin bir motor yapmak.
Motoru %100 guvenilir hale getirmeleri 50 milyar da harcansa bence mumkun degil cunku motorlar cooook yorgun oluyorlar.
1.secenekteki gibi olabilecegin en iyisi toplasalar bu sefer de kimse o motora 15 milyar vermez ve-re-mez
Geriye bir tek 2.secenek kaliyor.
Arkadaslar asla toplanmis hurdalik motoru alinmamasini soyluyorlar %100 haklilar . Ancak ben bedava da olsa hurdalik'tan motor alinmamasi gerektigini soyluyorum cunku hakki ile toplatma maliyeti aslanlar gibi yuruyen 1150GS'den pahaliya mal olur."
bu kısıma pek katılmıyorum...bu biraz "saplantı" meselesi aslında...
ve "saplantı" ları her zaman savunmuşumdur....şahsi meraklar için olanını özellikle....satın alma ve üzerine yapılacak masraflar konusunda matematik ve mantık olarak haklısın...ancak işin bir de kişisel tarafı var...
BMW'nin 2v motorları şu güne kadar kanıtlanmış en uzun ömüre ve tekrar diriltme kapasitesine sahip. halen hemen hemen ( hepsi değil tabii ki ) tüm dünya turları bu motorlarla yapılıyor ve HPN, Wüdo, Touratech vn. gibi firmalar aksesuar ve özel tuning parçalar üretiyor.
Bu bir savunma yazısı olarak algılanmasın lütfen. sadece bakış açısı...
TB2NDY'nin söyldeği "şu an en ince detayına kadar her yerini bilerek kullanıyorum, çünkü aldıktan sonra tamamen dağıtım" durum benim yaklaşıma oldukça yakın... ve hiç tereddüt etmeden dağıttım. bu hafta üzende kalan paralever, öne takım ve egzolar da sökülecek. mümkün mertebe fotoğraf da koymaya çalışacağım.
hurdalık konusu ise şu :
kastettiğim, eğer bir masraf yapılması göze alınmışsa bunun direkt ihaleden alınmış bir motor üzerine yapılması...arada "usta" elinden geçmemiş olmasıdır....zaten ihale çıkması motor almak istemeyenler kapsam dışında.
ilk ve son olarak şu açıklamayı da eklemek istiyorum :
"usta" ibaresi bu forumlarda yazan ve teknik yeterliliği olan ve/veya mesleği motosiklet tamiri olanlarda bir reaksiyon yaratmasın lütfen. uydur kaydır yapılan işlerden ve bu işlerere verilen primlerden, bunların sonuçlarından bahsediyorum sadece.
Elektromobil Motor Yenileme
Murat Adar
Atatürk Sanayi Sitesi
2.Kısım 32 Sokak
No:1360-1361
Maslak
Tel : 286 1626 / 276 9341
www.elektromobil.gen.tr
3 sene önce R60/2'nin motorunu rektifiye ettiler, motor kapaklarında benim verdiğim yeni valf ve valf yataklarını monte ettiler ve valf yuvalarına yeni bilezikleri çakıp gerekli açıda frezediler.. kesinlikle 1.sınıf bir işçilik yaptılar.
Polis çıkması vb. tip makinelere (herhangi bir usta tarafından) motosiklet meraklısı ama elinden iş gelmeyen adam kaba tabirle sulanmasın...
Bu makineler (mekanik anlamda makineler) işi bilmeyen adamın ocağını söndürür...ama işi biliyorsanız eliniz kumpas tutuyorsa, tork anahtarı ne işe yarar biliyorsanız, sente çöakısını elinize aldığınızda manikür aleti ile karıştırmıyorsanız... kısacası akşam eve geldiğinizde derinize işlemiş motor yağına eşiniz dır dır etmiyorsa...yatağa yattığınızda nerde hata yaptım nasıl sökerim diye atölyenizde çekilmiş kısa metrajlı filmi seyrederek uykuya dalamayaksanız....SAKIN BU-LAŞ-MA-YIN
Bu bir sevgi, bu bir haz alma anlatılmaz...bu sadece ikiteker değil.
Ön ana yatak : 59.98
Arka ana yatak : 59.96
Biyel Yatakları : 47.98
umut ettiğim gibi taşlama yapmadan devam edemiyorum bu durumda.
zira BMW .97'nin altında taşlamak gerektigini belirtmiş. Almanya'da iki bağımsız tuning fimasından da teyid aldım.
Bir alt ölçüye geçilecek.
Bunun için ise prosedur şöyle.
Önce + 0.25 ana yataklar gelecek. Biyel yataklarını taşlamaya gerek yok.
Ana yataklar yerlerine takılacak ve bu vaziyette delik mikrometresi ile ölçüm yapılacak. İzin verilen yatak boşluğu 0.02 ile 0.06 arasında.
0.04 yatak boşluğuna göre krank ana yatak yeri ölçüsü belirlenecek ve taşlama yapılacak. kenar radiusları da yapılan taşlama miktarı kadar içeri girilecek.
ardından krank, nitrurasyon işlemine tabii tutulacak. Bunun için gerekli yüzey sertligini ve sertlik derinligini net'te bulacagım veya yine bahsi gecen tuning firmalarına soracagım.
Nitrurasyon işleminden sonra yatak yerleri piyasa tabiri ile "fitilleme" işlemin tabii tutulacak. Bu aslında sadece bir parlatma işlemi. Bu işlemin ardından krankın motor gövdesine ve biyellerin de kranka montajı yapılacak.
Ana ve biyel yatakları gelene kadar gövdedeki saplama yerlerini tamir edip hazır hale getirecegim...bu işlemin kesin olarak krank montajından önce yapılması gerekiyor.
Kayıt: Sep 16, 2005 Mesajlar: 486 Nerden: İstanbul
Tarih: Pts Tem 28, 2008 8:08 pm Mesaj konusu:
ADVrider'da okur anlamazdım bu tür yazıları... Bir türk forumda da okuyup anlamamak nasip oldu ya daha ne diyeyim. Hani BMW'yi çıkartıp uzay gemisi deseniz kaymaklı ekmek kadayıfı niyetine yerim...
Neyse fazla sulandırmayayım. Bilgi birikiminize ve çabanıza hayran oldum... Anlayan olsada olmasada lütfen bizleri esirgemeyin bu tür bilgilerden...
Senelerdir tanıdıgım 3. firmayla görüşünce krank arka yatagına ara ölçülü yatak takarak, ön ana yatak ve iki biyel yatagının son derece iyi bir durumda oldugu krankı taşlamadan ve nitrurasyon yaptırmadan daha çok uzun süre kullanabilecegim ihtimali ortaya cıktı. Denemeye değer buldum bu ihtimali. Tamir kitabında belirtilen tolerans aralıklarını yüzdeli değilde bindeli olarak hesap edince biraz daha umutlandım. Tüm parçalar cuma gunu elime geçince teorik hesabı pratikte kontrol etme şansım olacak. Zira yatakların önce yerine çakılıp ölçüm yapılması gerekiyor ve aynı renk koduna sahip yataklar bile yerlerin takılınca farklı nihai ölçü veriyorlar. Hesap yöntemini ölçüm sonuçlarından sonra yazacagım.
Bir başka nokta ise malum "usta" nın segmanları orijinal bmw olarak değiştirmiş oldugunu söylemesinin tam olarak gerçek dışı çıkması.
Sonuçta segmanlar ve valfler de değişiyor.
Marş motorunu komple dağıttım bugün. çalışır durumda ve acil değişim gerektiren bir durum tespit edemedim. Ancak mıknatısların bulunduğu ana gövde ve arkasındaki bakalit parça değişebilir. Bunları topkapı'da yeni olarak buldum. Gövde 30,- YTL , Bakalit kömür yuvası 5,- YTL
Önce motor bloğu ve motor kapakları 90 derecede yıkandı...atölyede benzinle bir ön temizlik yapmıştım gerçi, ama çıkan pisliği görmeniz lazım. Ardından suyla yıkandı ve basıncı hava ile kurutuldu.
Ön yatağın eskisi çıkarıldı ve ön yatak taşıyıcı parça sıcak suda tekrar ısıtılarak resimde görülen kırmızı boyalı yeni ön yatak yerine çakıldı, soğumaya bırakıldı.
Soğuduktan sonra ölçüm yapıldı.
Krankdaki ön yatak çapı ile yerine çakılmış ve oda sıcaklığına gelmiş ön yatak iç çapı arasında ki değer tamir kılavuzuna göre 0.017 ile 0.066 arasında olması gerekiyor.
Ölçüm sonucu 0.070mm. ( yüzde 7 )
0.070 – 0,066 = 0,004 ( binde 4 )
Bu başlığın içinde daha önceki mesajlarımdan birinde bahsettigim gibi almanyada görüştügüm son firma bunun pratikte “hiçbir” önemi olmadıgını ve bunun için krank taşlamanın gereksiz bir “orijinali bozma” işlemi olacağını söylemişti.
Toleransın toleransı ile şunu söylemek istiyorum.
İzin verilen yağ boşluğu : 0,066 – 0,017 = 0,049 ( binder 46 ya da yaklaşık yüzde 5 )
İzin vermiş olduğum sapma 0.004 ( binde 4 )
Yani izin verilen aralığın yüzde 10’undan ( oransal olarak ) daha az.
İşte bu hesap bana bu yapılan montajın doğru ve daha fazla kurcalanmasına gerek olmadıgı sonucuna getirdi.
Ondan sonra arka yatak yerine çakıldı.
ve yine soğuduktan sonra ölçüm yapıldı.
Sonuç : 0.050 yağ boşluğu
Mavi yataklar için olması gereken : 0.019 ile 0.067 arası
toleransın içindeyiz.
Asıl problem çıkartma ihtimali olan arka yataktı... ancak ön yatağa göre çok daha uygun ölçü verdi..daha doğruru direkt fabrika çıkış ölçüleri....
keşke ön yatak için de mavi sipariş verseydim diye düşünmüyor değilim.... ama saplantının sonu yok....
ama varılan sonuç şunu gösteriyor.... iyi ki krankı taşlama işine kalkışmamışım....
Biyel yatakları yerine takılıyor ve eski cıvatlarla sıkılyor.
Ardından iç çap ölçümü ve krankdaki biyel yatak yerleri ile karşılaştırma.
Krank ölçüsü : 47,98
Yatak iç ölçüsü : 48.01
Fark : 0,03
Fabrika değeri : 0,023 - 0,069
Tolerans içindeyiz....Hatta toleransın alt sınırına çok yakın....bu sonuç çok güzel.... zira motorun çalışması sırasında en büyük yükü alan ve en çok risk taşıyan yataklar bunlar.
Artık biyel kolları yerine takılabilir
Biyel kolları yeni cıvatalarla tespit ediliyor. Bu cıvatalar her montaj da yenilenme zorunda.
Sıkma işlemi torkmetre ile yapılıyor. Sıkma momenti 20Nm ve 40 + 5 dereceli.
Dereceli sıkma : Torkmetrenin üzerine ilave olarak bir açı ölçer takılıyor ve 20Nm değere ulaştıktan sonra torkmetrenin yayı atıyor ancak üzerindeki açı ölçere bakarak 40 ila 45 derece daha sıkma işlemi devam ediyor.
Sıra geldi valflere :
motor kapakları önce yıkandılar ve kaba saba artıklardan ve yağ kalıntılarından kurtuldular, egzos çıkışlarının içi temizlendi.
kapak contalarının basacağı yeri daha sonra kapakları takarken ayrıca temizleyeceğim.
valf kayıtları ( resimde görünen sarı renkli borular ) egzos taraflarında oldukça aşınmış ve delikler büyümüş... eski valflar ciddi biçimde boşluklu çalışıyorlarmış.
Ancak emme tarafındakilerde hiç aşınma yok...gerçekten hiç... o nedenle bilinçli olarak değiştirilmediler.
yeni valfler ve yaylar hazır
valf üst ve alt pulları ayrıca valf tırnakları yenilenmiyor. mevcutları kullanmaya karar verdim.
Bu makinanın görevi valflerin kapalı durumda motor kapağının içinde oturdukları bilezikleri işlemek ve tekrar mümkün olan en yüksek sızdırmazlığı sağlamak.
Silindir kapaklarından birinci makinaya bağlanmış durumda.
Yakın çekimde görünen 1 numaralı parça merkezleme pimi. Valf yatağının içine giriyor ve oradan merkez referansını alarak 2 numarada görünen elmas kesici kalem ile bileziğin tam merkezli olarak işlenmesini sağlıyor. Merkezlemenin hassas olması sızdırmazlığı yani kompresyon miktarını direkt olarak etkileyen faktor.
valf bileziğini işleme tamamlandıktan sonraki hali. okla işaretleniş bölüm valf kapalı durumdayken valf iç yüzeyi ile temas eden bölge. Bu bilezikler bu tip işlemelere uygun şekilde ölçülendirilir. Bir kaç kez işlendikten sonra ( 3-4 kez silindir kapağı revizyonu demektir bu. bir kaç yüzbin km'den bahsediyoruz. ) yerinden sökülerek yenileri takılır ve aynı şekilde işlenerek kullanıma hazır hale getirilir.
Gördüğüm kadarı ile bu bilezikler daha önce işlenmemiş.
Bu arada işleme açısı emme valfleri için 45 derece egzos valfleri için 30 derece.
Her iki silindir kapağında toplam 4 valfde frezeleme işleminden sonra vakum kontrolu yapılıyor, işlem sonundaki sızdırmazlığı görmek için.
elektromobil'de son olarak honlanmış nikasil silindirlerin iç ölçüleri kontrol edildi ve temizlenmiş yıkanmış ve ölçülmüş silindirlerle eşlendi.
Ölçüm sonuçları çok iyi... iki silindir ve iki piston arasıda 0.01mm çap farkı var... bu farka göre eşleme yapıldı.
Motor gövdesi hazır.
Parçalardan görüntüler
önce ön ana yatak ve taşıyıcısına iki adet yağ deliğinin delinmesi ile başandı. taşıyıcı üzerinde bulunan 3.2 mm lik iki adet deliğin içinden girilerek ana yatak da aynı çapta delindi. Taşıyıcı motor gövdesine monta edildiğinde bu deliklerin karşılarında gövdede de delikler bulunuyor. ana yatağın içinde oluşan yağ basıncı bu delikler vasıtası ile motor gövdesine geçiyor ve oradan her iki silindirdeki 4'er adet saplamanın üst iki saplamasının motora bağlandığı yerden çıkarak silindir ve silindir kapaklarındaki deliklerden geçiyor ve valflere kumanda eden piyanolara ulaşıyor ve bu parçaların yağlanmasını sağlıyor. bu delikler açılmazsa olmaz demek istiyorum. piyanolar yağ alamaz ve ciddi boyutta masrafa yol açar.
Delikler hazır. Resimde sadece bir tanesi görünüyor.
Bundan sonra sıra ön yatak sabitleme pimi denilen pimde. Bu pim içinde bir delik delinecek. Taşıyıcı üzerinde yeri zaten var. Yine yağ deliklerinde olduğu gibi bu deliğinde içinden geçilerek ana yatak delinecek ve sabitlme pimi yatak iç çapından taşmayacak şekilde yerine sıkıca takılacak. Güvenli olması için loctite kalıcı yapıştırıcı kullanıyoruz. ayrıca deliğin taşıyıcı tarafında kalan ağzını bir miktar eziyoruz. Pim zamanla titreşimden dolayı yerinden çıkmasın diye. Bu pimin parça listelerindeki fiyatı 0.30 Euro civarında falan herhalde. Ancak alman forumlarında 2000,- Euro'luk pim diye geçiyor.
Sebebi : Bu pim bir şekilde yerinden çıkarsa veya takılması unutulursa ön ana yatak, taşıyıcı içerisinde öne doğru yer değiştirebiliyor ve krankın bastıgı yüzey azalarak ya da ( tahminen ) kran tamamen boşa çıkarak motora ciddi hasar veriyor. ( 2000,- Euro buradan geliyor herhalde )
Pimin montaj şekli konusunda yazdıklarım BMW tamir kitabından alınmadır. Loctite ilavesini paranoyaklık olarak almak okuyucunun tasarrufudur. ( Evet )
Bu işlemden sonra taşıyıcıyı dikkatli bir şekilde yerine takıyoruz. Zira krank üzerindeki eksantrik dişlisini yerinden sökmedik. Ve bu dişlinin dış çapı ön ana yatağın iç çapından sadece çok az farkla küçük. Dişlilerin uçlarının yeni yatağın içini çizmemesine özellikle dikkat etmekte fayda var.
Taşıyıcı yerine takıldıktan sonra eksantrik mili de yerine takılıyor.
Motor gövdesinin volan tarafını çeviriyoruz ve yeni yağ pompasını yerine takıyoruz. Pompa iç dişlisi eksantrik milinin arka ucuna geçiyor.
Eski pompa üzerinde yaptığım boşluk ölçümleri pompanın yeterli basıncı veremeyeceğini göstermişti.
O nedenle pek uzun düşünmeden yenisini takmaya karar verdim.
Yeni pompanın montajından sonra dış dişlinin aluminyum gövde ile olan boşluğunu ve iç dişli ile dış dişli arasındaki boşluğu ölçünce orijinal değerleri yakaladığımızı görüyoruz.
Bu fotografda ayrıca krankın arka ucuna takılı olan gezi yatagını da görüyoruz ( Bakır renkli ).
Bu yataktan bir adet de iç tarafda var. Bu yataklar krankın axial yöndeki hareketini yataklıyorlar.
Bunlarda yaptığım ölçümler aşınmamış olduklarını gösterdiği için değiştirmeye gerek görmedim.
Yağ pompasının kapağını yeni o-ring ile birlikte kapatıp cıvatlarını sıkıyoruz...ardından yeni volan keçesi yerine takılıyor... bu keçe de aynı bu yazının en başında şanzıman çıkışında değiştirdigim keçe gibi özel tip... normal yağ keçesi değil.
sıra geldi volanın takılmasına :
krank milini çevirerek biyel kolarının üst ölü noktaya gelmesini sağlıyoruz ve volan üzerindeki üst ölü nokta anlamına gelen OT işaretinin motor gövdesi üzerindeki kontrol penceresinden görünür ve tam yerinde olmasına dikkat ederek 5 adet volan cıvatasını yerine takıyoruz ve 100Nm ile sıkıyoruz.
şimdi önemli bir nokta...hatta motorun ömür için hayati diyebilecegim bir nokta ve yabancı forumlarda okudugum kadarı ile atlanma ihtimali çok yüksek.
Bu fotografda ayrıca epeyi bir sinir testi yaptıran eksantrik zincirinin de yerine takılmış hali görülüyor. Eksantrik zinciri takılırken her iki dişlideki fabrikasyon işaretler birbirini karşılayacak şekilde pozisyonlanıyor ve zincir yerine takılıp birleştriliyor. Tahmin edeceginiz üzere son halkanın segmanı yerine girmekte bir miktar uğraştırdı.
gelelim bağsettigim önemli noktaya : yağ filtresi montajı
yağ filtresi gövde içine yerleştirilmiş bir çelik boru içine monte ediliyor. yağ filtresi yerine takıldıktan sonra üzerine, içine byeaz renki olarak görebileceginiz o-ring yerleştirileren kapak kapatılıyor.
bu o-ring, çelik borunun üzerine değişim sırasında yerleştirilen ince bir çelik pulun üstüne temas ediyor.
bu çelik pul, çelik borunun üzerine konulduktan sonra yüzeyinden motor gövdesinin kenarına kadar olan derinliğin 3.7 mm den fazla olmaması gerekiyor. pul olmadan derinligi ölçütügümde 4.0 mm gördüm. pulun kalınlığı 0.3 mm. pul kondugundaki derinlik 3.7 mm. yani olmasına izin verilen max. derinlik. bu nedenle kapagın altına konulması için tamir takımı ile birlikte gelen kağıt contayı kullanmıyorum.
önemli nokta burada başlıyor. o-ring kalınlığı 4mm. 3.7 den fazla bir boşluk olursa eğer, kapak yerine sıkıldıgında o-ring yeteri kadar sıkışmayacak ve yağ pompasının bastığı yag filtrenin dış yüzeyinden iç yüzeyine doğru baılıp oradan motorun gerekli yerlerine ( krank yatakları, biyel yatakları vs. ) basılacağı yerde, o-ring'in kenarından kaçıp çelik boru ile gövde arasından firekt kartere geri gönderilecek. böyle bir durumda motor normal çalışıyormuş izlenimi verecek, yağ eksiltmiyor görünecek vs. ama pompanın oluşturdugu yağ basıncı motora dağılmak yerine daha ilk durak olan yağ filtresinden kartere geri gönderilecek. kullanıcı hiç farketmeden hızlı bir şekilde motorun tahrip olmasına anlam veremeyecek.
bu derinlik ölçümünün her filtre değişiminde yapılması öneriliyor. zira filtrenin etrafındaki çelik boru kapağın baskısı ile zamanla aluminyum gövde içerisinde daha derine oturabiliyor.
sırada motor saplamaları var... 4x2 toplam 8 adet....6 tanesi kısa 2 tanesi uzun...daha kesin bilgi vermek gerekirse 6 tanesi 275mm. 2 tanesi 297mm. uzunluğunda....uzun olanlar sağ silindirin arka üst ve arka alt deliklerine takılıyor... her iki taraftaki 4'er saplamada eşit uzunlukta olacak ve motor kapaklarındaki piyanolardan eşit ve somunlar için yeterli miktarda taşacak şekilde vidalanıyor...bu arada saplamaların motor gövdesine haddinden fazla girmemesine dikkat ediliyor.... krankdaki ağırlıklara deyme riski olmasın diye...ben motor gövdesinin iç yüzey ile bir seviyede tuttum.
boxer motor bir miktar hayal gücü ile şeklini göstermeye başlıyor...
Bu forumda yeni konular açamazsınız Bu forumdaki mesajlara cevap veremezsiniz Bu forumdaki mesajlarınızı değiştiremezsiniz Bu forumdaki mesajlarınızı silemezsiniz Bu forumdaki anketlerde oy kullanamazsınız
Yardım
Arama
Kullanıcı Grupları
Profil
Özel mesajlarınızı kontrol etmek için giriş yapın
Giriş
