Kayıtlı değilsiniz. Buraya tıklayarak ücretsiz kayıt olabilirsiniz.
Giris
Hala hesabınız yok mu? Hemen açabilirsiniz. Kayıtlı bir kullanıcı olarak tema yönetici, yorum ayarları ve isminizle yorum gönderme gibi avantajlara sahip olacaksınız.
Kayıt: Aug 17, 2007 Mesajlar: 362 Nerden: kuşadası
Tarih: Cum Arl 14, 2007 12:53 pm Mesaj konusu:
Çizim resimleri kayboluyor,
önce kırmızı çarpı işareti çıkıyor, üzerine tıklayınca imageshack geliyor
emekler boşa gidiyor
bir bilen var mı yardımcı olacak _________________ Aynalı Sazan...
Kayıt: Jan 24, 2005 Mesajlar: 2263 Nerden: İstanbul
Tarih: Cum Arl 14, 2007 8:49 pm Mesaj konusu:
freespirit demiş ki:
Çizim resimleri kayboluyor,
önce kırmızı çarpı işareti çıkıyor, üzerine tıklayınca imageshack geliyor
emekler boşa gidiyor
bir bilen var mı yardımcı olacak
photobucket.com
tavsiye ederim,
Buji söküldükten sonra yenisi ile aynı torkla sıkılmıyor (remzi sen haklıymışsın),
Kayıt: May 05, 2004 Mesajlar: 1614 Nerden: İstanbul
Tarih: Cmt Arl 15, 2007 5:58 am Mesaj konusu:
Teşekkürler Freesprit , ellerin dert görmesin !
Birkaç ilave ve birkaç öneri aktarmak isterim.
.....................
Servis manueli çeviriyor olman müthiş güzellikte birşey. Bildiğim kadarıyla sanal ortamda bu güne kadar hiçkimsenin yapmadığı bir emek bu.
Sağol, varol !
Eklemek istediğim şey ise şu : bu servis manuelleri sıradan kullanıcı için ne yazık ki son derece yetersiz bir kitap. Adı üzerinde ; "servis" manueli. "Servis için", "servise yönelik"...
Adamlar senin en temel şeyleri bildiğini varsayıyor, tıpkı iyi bir servis elemanının bilmesi gerektiği gibi. Ve sadece o modele özgü, servis elemanının bilmemesinin doğal sayılacağı şeyleri anlatıyor.
Örnekler :
(Örneklerini vereceğim şeyler genel, aklımda kalanlar. Çok zaman geçti, detaylarını hatırlamıyorum. Örnek olsun diye yani. )
Ön takım söküyorum, kitap elimde, ön takımın nasıl söküleceğine dair bir bilgi yok.
Furş dibindeki teflon burç nasıl çıkar ?... Yok !
Üstteki hava tahliye vidaları ne işe yarar ? Yok !
(epey kafa patlattıktan sonra ve tam da yapmamam gerekeni yaptığım, vakumla yağ keçelerini içeri doğru zorladığım sırada keşfetmiştim hava tahliyesi için olduğunu)
Gidon tablasındaki esnek lastik burçlar nasıl sökülebiliyor yerinden ?... Yok ! (Bıkıp vazgeçmiştim)
Bunun gibi birçok şeyi zaten bildiğini varsayıyor servis manueli. Peki ne anlatıyor bu kitap ? ? ?
Ön takıma hangi yağı koyacağını ve her furşun içine o yağdan tamı tamına kaç gram koyman gerektiğini. (motordan motora, ve modelden modele değişen şeyler)
Krom ön takım millerinin düzgünlük testinin nasıl yapılacağını :
"Milleri sökmeyi başar, sonra İki tane "V" yatağının üzerine koy, komparatörün ibresini daya ve elinle döndürürken salgıya bak" diyor. (aslında bunu bile demiyor, bunu kavratan bir çizim, bir resim var sadece. Yani senin, söken kişi olarak bunu da bildiğini varsayıyor)
Sonra, her sene on yeni model çıktığı için servis elemanının bilemeyeceği asıl ve biricik bombayı patlatıyor :
"Salgı 0,4 milimetreden küçük ise miller iş yapar. Bu motorun, bu modelin standardı, max toleransı budur. Salgı 0,4 ten küçükse bu modelde gerisin geriye tak yerine, büyükse yenisiyle değiştir" diyor.
Elbette race model için max. toleransı ifade eden bu rakam daha küçük olacak. Onun da bir servis manueli var işte, ona bakılacak.
Yani kitabın tüm olayı bundan ibaret ne yazık ki. Ha, işe yaramaz mı ? Elbette yarar, hem de nasıl işe yarar ama bizler gibi asıl meslekleri bambaşka şeyler olan kullanıcılar için eksik, açıkta kalan öyle çok nokta var ki.
Ve işin en acı verici yanı bunların (genellikle) çok BASİT ! şeyler olması...
..........................
Örneğin, bizim işimize yarayacak bilgiyi, yani "subap ayarı nasıl yapılır ?" bilgisini vermiyor çünkü onu da verirse, ve sen de o kitabı bir şekilde ele geçirirsen ve biraz da bu işlere merakın var ise bir daha servise gitmezsin.
Motoru satın alırsın. Yağları, hava filtresini, yağ ve yakıt filtrelerini, alternatör kayışını, bujiyi, fren hidroliğini, fren balatalarını ve diğer zerzevatı kapının önünde değiştirip, sübap ayarlarını da arada sırada kontrol edip, gerektiğinde daralan aralığı açıp ve son ayarı yapıp sittin sene tepe tepe binersin. Debriyaj balatasını saymazsak ve kaza da yapmadıysan ortalama 100-200 bin km. boyunca yanından bile geçmezsin servisin yada tamircinin. Gayet mümkün yani...
Ama, sizin de dikkatinizi çekmiştir, modeller yükseldikçe cıvataların kafaları bile değişiyor. Bmw torks kafalı cıvataları eskiden sadece kurcalanmasını hiç istemediği yada yüksek risk taşıyan kısımları kapatmada kullanırdı. Şimdi motorun her tarafına yayıldılar. İşin hoş yanı, alyan başlı tabir ettiğimiz altıköşe kafa aslında torkstan daha sağlam ve uzun ömürlü...
Modeller yükseldikçe ayarlar da zorlaşıyor. Elektronik ve mikroişlemci temelli elektronik hemen herkes için çok anlaşılmaz, sırlarla dolu bir konudur. Mevzuya hakim biri olsan dahi bu defa "diyagnoz cihazları" ve yazılımlar gibi bir bariyer ile karşılaşırsın.
Hangi türden ürün ve marka olursa olsun teknolojinin ve yeni üretim/tüketim anlayışının gittiği istikamet hep bu biçimde. Artık normal durumlar bunlar.
11xx serisini sevmemin sebebi de bu zaten. Enjeksiyon sistemine sahip motosikletler içinde mümkün olan en basit motorlar. Son ara modeller bunlar. Bizim gibi kendi işini yapmaya meraklı (yada mecbur) kimselerin ileride mumla arayacağı ve bir daha üretilmeyecek ara geçiş modelleri...
Ama kimbilir, bence çok zayıf olasılıktır ama belki zaman içinde tüketici de kendi evrimini geçirip, şu an hakim olmadığı onlarca yeni konuya hakim olarak bu duruma adapte olur. Üç beş yıl içinde, örneğin Adv. Rider gibi sitelerde kendi diyagnoz cihazıyla yaptığı işin tarifini yapan, internet üzerinden doğru çip ayar dosyalarını birbirine yollayan gençler görmek... Bence zayıf bir olasılık. Hekes kendi işini yapacak, "Hi Tech & New !" motorlar da servise gidecek. Hepsi bu ...
...........................
Peki bu "basit" ama servis kitabında olmayan bilgiyi nasıl edinebiliriz ?
Claymer ve Haynes gibi ustaların kitaplarıyla ! (Creeindian geçtiğimiz aylarda ikisini de aldı Amazon com. dan. İkisi 95 lira mıydı ? ? Henüz bakamadım ama yabacı sitelerdeki alıntılardan anladığım kadarıyla sağlam kitaplar olmalı bunlar)
Fakat ne yazık ki bunlar da telifli . Sadece kendin için değil de, başka amaçlarla çeviri yaparsan suç oluyor yani.
(İngilizce, Almanca bilmiyorsan işin iş. Adamlar köşeyi döndüler ama teknik/mühendislik metinleri çeviren birer tercüman tutup, yazdıkları kitapları İngilizce, Almanca vs. gibi temel diller dışında kalan, ama yinede çok yaygın, 50-100 milyon nufusu olan ve ciddi biçimde "tüketici pozisyonuna ! " girmiş halkların dillerine çevirmeyi ;
ya hala akıl edemediler, ya iki misli satış ve daha çok kazanmak istemiyorlar, yada bu halklar yeryüzünde yoklar. Hangisidir ben bilemiyorum...)
Velhasıl, bilginin kendisi çoğu durumda anlaşılabilirlik anlamında çok basit. Ona anadilinde ulaşabilmek anlamında ise tam tersi . Dünyanın bir yarısı için en basit şeyler bile gerçekte olduğunudan çok daha anlaşılmaz ve güç...
Kayıt: May 05, 2004 Mesajlar: 1614 Nerden: İstanbul
Tarih: Cmt Arl 15, 2007 6:06 am Mesaj konusu:
freespirit demiş ki:
subap aralıklarını ölçün, gerekliyse ayarlayın
ayarlamayı motor soğukken yapın (max. 35 derece santigrat)
aynı işlemi diğer tarafa da yağın
"Nası yaaa ? ? ?"
............................
Hiç bilmeyen, hayatında hiç sübap ayarı yapmamış bir kişinin de anlayabileceği, ve kolaylıkla uygulayabileceği şekilde anlatmak isterim.
Tesadüf ki iki gün önce yaptım, fakat az resim çekmişim. Eksikleri eskiden çektiğim resimlerden tamamlamaya çalışacağım.
*Vitesi 1. vitese alıyoruz
*Varsa koruma demirini söküyoruz.
*Ön göğüsteki siyah plastik kapağın dört cıvatasını söküp kapağı çıkartıyoruz.
*Plastik buji kapaklarını, buji kablolarını ve bujileri de söküyoruz.
*Külbütör kapaklarının altına birer gazete koyduktan sonra onları da söküyoruz.
Krank milinin ucuna bağlı olan kasnağın kafasındaki cıvataya bir anahtar takıyoruz ki krank milini çevirip motorun hangi zamanda olduğunu bulalım. Sübap ayarını sıkıştırma yada patlama zamanında yapacağız.
(Alternatör kayışı değiştirirken çektiğim, krank sensörünün bağlı olduğu tablayı ve sensör kablosunu göstermek için çekilmiş eski bir resim bu. Anahtar takıp döndürülecek kasnak altta, parmağımın altındaki ve onun merkezindeki, az farkla resimde görünmeyen cıvata)
Bujileri de söktük ki, hem yenisini takalım, hem de buji deliğinden içeri, temiz, 30 cm. lik herhangi bir çubuk sokup bunu pistona dayayalım ve elle krank milini çevirirken öte yandan pistonun ileri/geri hareketini görelim ve süpap konumları doğru zamanda iken ayarladığımıza iyice emin olalım. (bir de, kompresyon karşı yükü yüzünden kasnağı bağlayan cıvatayı sökmeyelim istemeden. Sökülebilir çünkü biz bu kasnağı gerçekte motor çalışırken hangi yöne dönüyorsa o yönde çevireceğiz. )
*Cıvatayı (krankı) çok az birşey döndürüp arka tekerin ne yöne döndüğüne bakıyoruz. Arka teker düz, yani ileri gidiş yönünde döndüğünde biz de motor zamanlarını bulmak için yapacağımız bu krank döndürme hareketini doğru yönde yapmış oluyoruz. Budoğru yönü öğrenip
*Vitesi boşa alıyoruz. (kontak kapalıdır, biz çevirirken marşa basan bi zevzek çıkmaz değil mi ?)
..........................
AYAR İÇİN SIKIŞTIRMA YADA PATLAMA ZAMANINI BULMAK :
*Biryandan krankı çeviriken öte yandan piston üzerine dayadığımız çubuğu takip ediyoruz. Krankı doğru yönde çeviriyorsanız sırasıyla şunlar olacaktır :
(egzos valfleri öndekiler, egzosa yakın olanlar. Emme valfleri de arkadakiler, emme manifolduna yakın olanlar)
1- Piston geri çekiliyor ve emme sübabı baskıda (yani içeri doğru itili, yani açık) ve egzsoz kapalı. (emme zamanı !)
2- Piston en geri çekildikten sonra ileri gitmeye başladı ve hemen bu arada emme sübabı ileri çıktı, yani kapandı. egzos hala kapalı ! (sıkıştırma zamanı) Bu zamanda ayar yapabilirz çünkü sıkıştırma sırasında tüm valfler kapalı olur.
3- Sonra yine geri gelmeye başladığı zaman. Bu anda patlama oluyor içeride. piston patlamayla itiliyor ve doğal olarak tüm sübaplar kapalı. yani hiçbirine basan bir piyano kolu yok. sübabı iten yok, sübap sapları en dışarıda ve piyanoların tümü en geride. Pistonu ortalarda biryerlerde bırakacağız ve bu zamanda yapacağız sübap ayarını.
4- Devam edecek olursak (sökmüşken birkaç tur daha bu zamanları saya saya devam ederseniz zamanları öğrenmek için faydalı olur elbette)
Ve egzos zamanı, Son olark, piston yine ileri çıkmaya başlayacaktır ve bu zamanın başında egzos sübabı açılır. Emme kapalıdır.
Not: ikinci yada üçüncü zamanları arayıp bulmamızın sebebi bu döndürme işini bir kerede yaptıktan sonra , örneğin sol kafadaki hem emme hem egzos sübaplarını tek seferde ayarlamaktır. İstenise egzos zamanında da ayar yapılabilir ama sadece emme sübabına. çünkü o zamanda baskıda olmayan , yani kapalı sübap emme sübabıdır. Aynı kafa üzerindeki diğer sübaba geçerken yine çevirmek gerekmesin diye ikinci yada üçüncü zamanları arayıp buluyoruz.
Bir de, ikinci yada üçüncü (sıkıştırma-patlama) zamanlarında ekzantrik zinciri de gergin olmaz. Zincir gevşek olduğu için krankı istenilen noktada bırakmak çok daha kolaydır.
Not: bu iş anlattığım sırayla gitmiyorsa, bir terslik varsa, motoru ters çeviriyorsunuzdur.
...................................
SÜBAP AYARI :
* Önce kontrol edin, belki hiç gerekmiyordur ? (Emme 0,15 - egzos 0,30 -1100 ve 1150 cc. bmw bokerler için)
Yada daha ve hatta bundan daha hesaplısı şöyle birşey alıp, (kullandıkça hediye eden arkadaşı hatırlıyorum) hem komple bir sete sahip olabilir hem de istediğiniz numarayı içinden çıkartıp kullandıktan sonra yine yerine takabilirsiniz :
Emme valfinin arasına 0,15 mastarı sokmaya çalışın, girmiyorsa zorlamayın. egzos valfi için de deneyin aynısını. Tatlı sıkı girmiyorsa ayar gerekiyor demektir.
Mastarı araya, şu resimdeki gibi yarım yamalak sokmayın :
Aşağıdaki resimdeki gibi, hatta mümkünse daha geniş yerini gezdirin ki, yüzeyler birbirine tam otursun :
10 numara açık ağızlı anahtarın takılı olduğu somunu görüyorsun, o kontra somununu gevşetip, içindeki ayar cıvatası alyan anahtar ile ayarlanacak ve kontra somunu yine sıkılacak. Ve mastar arada tatlı sıkı gezecek.
Nedir bu "tatlı sıkı" ?
Mastarı yamalak, kaçık falan tutmuyorsan, yüzeyler birbirini düzgün öpüyorsa , ve resimdeki mastarın yere dik durduğunu düşün, yerinde duruyor yani gevşek değil ama, mesela 50-300 gram ile asılırsan kaymaya başlıyor, tatlı sıkı bu.
Ama tatlı sıkı olmazsa ne olur ? Yada daha az tatlı falan olursa ?
uzay mekiği değil, hiç birşey olmaz. Birşey olacak durum mastarın yandan sokulurken asla giremediği durumdur. Senin "Tatlı sıkın" ile benimki arasında olsa olsa 0,03 (yüzde üç) farkeder. Biz 0,10 luk, 0,15 lik kaymaları düzeltmekten bahsediyoruz. Aralık 0,30 değilde 0,33 yada 0,27 olsa da hiç birşey olmaz. Yeterk ki 0,30 olması gereken aralık 0,10 olmasın, ki zaten elinde mastar varken bu kadar hatayı istesen de beceremezsin, ve ustalar, tamirciler de hep aynı ayarı yapmıyorlar. Çoğunun "tatlı sıkı" anlayışı benimkinden daha sıkı. Bazıları da benim gibi daha az sıkı olan ayara tatlı sıkı diyor. Ama sonuç olarak değişen rakam o kadar küçük ki , ehemmiyeti dahi yok. Hele böyle "kamyon" motorlarında.
Not: diğer silindire geçince, o silindir için 2. yada 3. zamanı (sıkıştırma yada patlama) bulabilmek için yine krankı çevirip uzun tornavidayla pistonun hareketini ve sübapların açılıp kapanmalarını gözleyerek doğru yeri buluyoruz.
........................
TORK AAHTARI SORUNSALI :
Sübap ayarı yaparken tork anahtarı kullanan kimseye denk gelmedim bu güne kadar. (Kamyonlarda ve dev iş makinalarının motorlarında çok daha fazla elzemdir ama motorsikletlerin yetkili servisleri bile kullanmıyor)
İşe yaramaz mı ? Elbette yarar, ve elbette kullanmak çok iyidir. Ama kesinlikle elzem olduğu yerler var, hiç olmadığı yerler. Silindir kapağını o olmadan sıkmazdım örneğin. Yada final drive kapağını. Bloğu yarmış olsam ve toplayacak olsam bunların tüm cıvatalarını vs.
Yukarıdaki resimde somunu sıkan anahtar standart boylu bir 10 luk anahtar. Avuçtan ufak bu 10 mm. anahtarla o çelik somun ve cıvatalara zarar verebilmek için ya ucuna boru takmak, yada insan azmanı olmak lazım. Uzun anahtar değil de, böyle kısa, standart bir anahtarla, ucuna boru takmadan, (ve tek elle ! ) sık işte. Yalama etmek için daha abartılı kuvvetler uygulamak gerek oraya...
Not : Asıl kolay yalama olan, külbütör kapağını bağlayan ve en dışatn da görünen dört cıvata. Onları da kendi anahtarıyla ve senin kendi ayarınla değil, liseli kız kuvvetiyle sık. Cıvata ucundaki fatura yerine oturunca, daha fazla sıksan da kapak daha ileri gitmiyor. Yağ sızıntısı durumunda (çok nadir olur) contayı değiştirmek gerek kapağı yalama yapmadan...
..................................
Motor tamirciden yeni gelmişti. Yapılan üç beş şeyden birini kontrol etmek için açtım eveli gün. Bingo !
Sübap ayarlarından biri, sadece sol kafa yapılmış. Ayar doğru. Diğeri yapılmamış. Öylece duruyor. Hemen hiç aralık kalmamış ve öylece bırakılmış...
Bir de, külbütör kapaklarının buji deliği çevresindeki faturadan yağ sızmasını engelleyen lastikler (contalar) var. On paralık şeyler bunlar. tanesi , atıyorum 2-3 liradır. Takarken bunları yırtmamak için külbütör kapağının elle oturduğundan emin olduktan sonra cıvatalarını sıkın ki conta arada kaldıysa elin hassasiyeti ile farkına varılabilsin.
Bunlar da benimkinin üzerinden çıkan kapak lastiklerinin önlü arkalı vaziyetleri :
İstesek de bir yere kadar kazma olabiliriz. Bir noktadan sonrası özel yetenek ister.
Onun için, korkma, yap kendi bakımını. Kimse senin kadar titiz davranmayacak emin ol...
Not :
İsteyene tüm genel bakımları ve sübap ayarını uygulamalı olarak tarif edebilirim. (Birkaç kişi birden olursa daha verimli ve faydalı olur. 11xx motoru dışındakilerin detaylarına malesef hiç hakim değilim. Benim için uygun bir günde olması ve işi kendiniz, kendi elinizle! yapmanız koşuluyla seve seve yardımcı olurum)
11xx için diğer kitapları çevirmeye niyetlenip organize olan ve kitabın fotografları ve çizimleriyle birlikte hazırlanması için bir teknik çevirmen bulup da ; "toplam şu kadar tutuyor, sana da bu kadar düşüyor" diyen olursa , buna da katılırım.
Freesprit, kolay bir iş değil bu yaptığın. Tekrar tekrar teşekkürler..
Kayıt: Aug 17, 2007 Mesajlar: 362 Nerden: kuşadası
Tarih: Cmt Arl 15, 2007 8:14 am Mesaj konusu:
Cem yerden göğe haklısın,
Amacım, BMW servis/usta başlıklıklı topiğin altındaki usta kaynaklı feryatlardan sonra, BMW sahiplerinin ustaları bilinçli bir şekilde kontrol edebilmesi ve gerektiğinde müdahale edebilmesiydi.
Yine üşenmeden döktürmüşsün. Muhteşemsin, teşekkürler.
Bundan sonra, bulabildlğim literatürden, kullanıcıya yönelik olan bakım ve tamir talimatlarını çevireceğim. Sendekilerin ingilizce olanlarının önemli ve senin de ihtiyacın olan bölümlerini fotokopi yapıp bana gönderirsen, vakit buldukça ve elimden geldiğince zevkle çevirmeye çalışırım.
sıkıştırma, patlama zamanı konusunda bir ekleme:
- siyah, kauçuk zamanlama deliği tapasını çıkartın (sağ taraftaki benzin valfi ünitesinin üstünde ve arkasındadır)
- alternatör alt kasnagını saat yönünde çevirin (metrik 16)
- motoru dödürürken sağ taraf buji deliğine uzun bir tornavida sokun
- tornavida maximum seviyede dışarı itildiği anda, kauçuk tapasını çıkardığınız zamanlama deliğinden içeriye bir el feneri yardımıyla bakarak S-OT olarak yazan zamanlama işaretini bulun. (bazı 1100 lerde Z-S-OT yazar)
- OT işaretini baktığınız deliğe merkezleyin.
Not:
OT merkezlendiği zaman zaten mil zincir dişlisindeki ok başlamayı gsteriyor olacaktır. _________________ Aynalı Sazan...
Kayıt: May 05, 2004 Mesajlar: 1614 Nerden: İstanbul
Tarih: Cmt Arl 15, 2007 8:47 am Mesaj konusu:
Motor ayarları lazım. En az bilinenlerden biri de motor ayarları.
Senkron kolay.
Akışmetrenin ayarlanması, ve emisyon ayarı hakkında, bu ikisinin hakkında daha fazla bilgi.
Bir de, 1150 lerde fazladan bir bağlantı fişi var, büyük birşey, çay bardağına yakın , çoklu bir fiş. Diyagnoza yarıyor ama rs32 ile de birşeyler yapılabiliyor mu vs.
1100 de neden yok (üçlü fişin bir ucu abs resetlemesi için, bunu yapabiliyorum, diğer iki uç neye yarar, nasıl yapılır. 1100 makinaya bağlanmıyor olabilir. (yine bağlıyorlardır ama çok daha basit bir tasarım geçerli olabilir 1100 için, emin değilim)
3- sağ tarafta deponun altındaki plastik parçayı çıkartın. korkmayın kırılmaz, 3 tane tırnağı var. kendine çek gelir o.
4- 6mm lokmayla deponun sağ alt tarafındaki sabitleme vidasını şök
5- depoyu hortumlara dikkat ederek yavaçca kaldır ve motorun yanında bir stand veya yüksek bir sandalyenin üstüne çizilmemesi için altına eski bir battaniye koyarak yerleştir.
(Cem iyi mi böyle ? )
6- depo öylece duruyor iken 8mm anahtar ile benzin pompası flanjını sök.
7- deponun içindeki biri havalandırma ve biride benzin akışını sağlayan iki küçük hortumu sök. Yukarıda verdiğimiz kalemle, hangi hortumu nereden söktüğünü işaretle ve yaz.
HORTUMLARIN YERİNİ UNUTUP KARIŞTIRMAYI AKLINDAN BİLE GEÇİRME
8- pompa ünitesini depodan ayır
9-akış yönü istikametine göre (çin malı değise üzerinde bir okla gösterir) yeni filtreyi tak
10- yeni filtreni 2 küçük hortum kelepçesi vasıtası ile sabitle
11-depodaki oluğa yeni o-ring i tak
ORİJİNAL O-RİNG ŞİŞER VE 2-3 GÜN KRUMAYA BIRAKMADIKÇA YERİNE OTURMAZ.
sabırsızsanız yenisini takacaksınız
12- pompa ünitesini deponun içine sokun
13- iki küçük hortumu, çizgili hortum, çizgili hortuma gelecek şekilde, 2 minik hortum kelepçesi ile birleştirin
14- pompa flanşını 8mm anahtar ile vidaları karşılıklı sıkarak sabitleyin
15- depoyu takın
16- benzin sızıntısı var mı kontrol edin
Sevgili Cem, sende bu olayın fotoları olacaktı, bir yerlerde görmüştüm ekleyebilirsen sevinirim _________________ Aynalı Sazan...
En son Basri tarafından Cmt Arl 15, 2007 1:49 pm tarihinde değiştirildi, toplamda 1 kere değiştirildi
Kayıt: Aug 17, 2007 Mesajlar: 362 Nerden: kuşadası
Tarih: Cmt Arl 15, 2007 11:30 am Mesaj konusu:
Cem, umarım işine yarar,
MOTRONIK HATA KODLARI
Motroniğin içine etme ihtimaliniz çok yüksek, dolayısıyla yapabileceğinize inanmıyorsanız ellemeyin bile. Tüm riskler kendi sorumluluğunuz altındadır.
(bunu ben söylemiyorum, Stefan Abi söylüyor)
Hiç bir lambanın motronik (diagnostik ünite) ile bağlantısı yoktur.
bu kesinikle R1100R/RS/GS/RT içindir, yani motronik 2.2
R1100S ve R1150 ailesine ait olan motronik 2.4 hakkında hiç bir fikrim yok.
1- bir analog voltmetre alın (dijital olanlar yeterince hızlı değildir, yanlış okumalar alabilirsiniz)
2- diagnostik konnektörün 1 numaralı ucunu (iğnesini) topraklayın/şaseleyin, kontağı açın , çok kısa, motoru çalıştırmadan döndürün. 1122 ve 1133 kodları gözükecektir. bu normaldir.
3- ayrı bir kablo ile, aynı ucu 5 saniye şaseleyin ve çekin.
4- voltmetrenin ibresi 2.5 saniye 0 a düşüp sonra tekrar 12 volta çıkması lazım
5- arkasından kısa süreli 0 a düşmeler gelecektir. bu dşmeleri sayın
6- arkasından 2.5 saniye duraklama gelecektir
7- 5 ve 6. maddeler değisik 0 a düşme sayıları gözlenerek 3 defa tekrarlanır.
8- şimdi 4 kere sayım yaptınız, bu motronik diagnostik kodudur
(aşağıdaki listeye bakın)
9- bütün sıra madde 4 teki 2.5 saniyelik düşme ile başlar, ve, 3. maddedeki gibi tekrar başlatana kadar devam eder.
10- bundan sonraki hata kodu, eğer varsa, tekrar başlattıktan sonra ortaya çıkar
ÖRNEK
bir düşme, durma, bir düşme, durma, iki düşme, durma, iki düşme, durma, uzun düşme, durma (tekrar) = kod 1122
MOTRONİK KODLAR
0000 başka hata kaydedilmedi
1111 CO potansiyometresi
1122 hall signal 1
1133 hall signal 2
1215 gaz kelebeği açı sensörü
1223 motor hararet sensörü
1224 hava ısısı sensörü
2341 oksijen sensörü limitte
4444 hata kaydedilmedi
hata hafızasını silmek için 5 nolu sigortayı birkaç saniye çıkartın
beynim sulandı
sonra devam edecegim _________________ Aynalı Sazan...
En son Basri tarafından Prş May 20, 2010 7:04 pm tarihinde değiştirildi, toplamda 3 kere değiştirildi
Kayıt: Aug 17, 2007 Mesajlar: 362 Nerden: kuşadası
Tarih: Cmt Arl 15, 2007 1:07 pm Mesaj konusu:
MOTRONİK HATA KODLARI
kaldığımız yerden devam,
yukarıdaki bilgilerin çoğu BMW nin "BMW Diagnose - Test instructions Motronic" adlı, 01 71 9 789 901 numaralı kitabından gelmektedir.
Bu kitap her ne kadar K1100 için olsada, R1100 için de geçerli görünüyor. en azından bazı bölümleri.
motronik gaz (throttle) pozisyon ayarı
metronik hata kodlarındaki işlemin aynısı
kontağı açın
3 numaralı ucu şaseleyip şasede bırakın
(bu arada uc veya igne derken selenin arkasındaki 3 ucuda boşta olan mavi soketten bahsediyoruz. yukarıdaki işlemler için de aynısı)
1 nuaralı ucu voltmetreye bağlayın
TPS ayarlarınız doğru ise 0 volt okursunuz
gazı biraz açtığınızda voltmetre 12 yükselmelidir
gerekiyorsa gaz pozisyon ayarını yapın, tekrar ölçün ve şaselemeyi kesin.
bu sırada jiklenin kapalı olduğundan emin olun
ABS resetlemeyi bu forumda eski bir tarihte bir yerlere yazmıştım
tekrar yazmıyorum
ABS hata kodlarını yazıyorum
voltmetreyi mavi soketin 2 numaralı (ortadaki) deliğine bağla
kontağı aç
eğer hata yok ise voltmetre 11 voltta kalacaktır
hata var ise ibrenin 0 a düşme adedini say
kodlar
1 ön basınç modülatörü
2 arka basınç modülatörü
3 ön sensör
4 arka sensör
5 akü zayıf
6 ABS rölesi
7 ABS kontrol ünitesi
8 sensör boşluğu (ön veya arka)
hatayı giderin
Hata kodunu iptal edin (resetleme ile aynıdır)
Şöyle oluyor;
soketin orta dekiğini şaseleyin
kontağı aç
ABS düğmesine en az 8 saniye bas
düğmeyi bırak
kontağı kapat ve şaselemeyi kes _________________ Aynalı Sazan...
En son Basri tarafından Cmt Arl 15, 2007 8:18 pm tarihinde değiştirildi, toplamda 1 kere değiştirildi
Basri bey, açmış olduğunuz başlık takdire şayan, uzun zamandır beklenen türlerden. İlgiyle, alkışla ve panikle takip ediyorum.
Panikle, zira bu yazıları mutlaka word vb. belge olarak da saklayın, yedekleyin, çok hayır dua alırsınız. Benzeri Türkçe hiçbir kaynakta yok internet ortamında. Bir ilki yapıyorsunuz.
Bu forumda yeni konular açamazsınız Bu forumdaki mesajlara cevap veremezsiniz Bu forumdaki mesajlarınızı değiştiremezsiniz Bu forumdaki mesajlarınızı silemezsiniz Bu forumdaki anketlerde oy kullanamazsınız
Yardım
Arama
Kullanıcı Grupları
Profil
Özel mesajlarınızı kontrol etmek için giriş yapın
Giriş
ekleyebilirsen sevinirim
